夜幕下的農批行業

時間：2022-12-29 03:21:32來源：food欄目：冷鏈新聞閱讀：

每天，一到夜幕降臨，白晝里行色匆匆的人們就漸漸地各自回到各自的居巢，休整生息，等待第二個白晝的到來。但是，在這片將近960中國方公里的土地上，有一批人的作息恰好相反，一旦夜色到來，就進入他們最繁忙的時刻——搬運、記錄、對賬、出車、驗貨等等工作相接而來，無法停歇。

根據農業部的數據顯示，當前，我國每年農產品總交易額高達3萬億元，而其中交易流通總量的80%都經由農批市場完成。上述所提及的“他們”，正是忙碌于農批市場中的這些人員，他們的晚出早歸形成全中國巨大的農批體系的一個縮影。他們必須在夜晚勞作，才能保證白天世界的正常運轉。

然而，有巨大的市場蛋糕，就會有覬覦者。從去年開始，有一批互聯網人覺得這種忙碌之下其實包含著并不高效的工作流程，他們要用互聯網來改造這個不高效的行業。

重模式的入場

美菜、鏈農、飯店聯盟…這些名字，現在來看，都已不陌生。他們代表著一股互聯網沖向傳統農貿行業的勢力，且都來勢洶洶。

在解釋他們為何來勢兇猛之前，先介紹一下他們的模式。和很多中國的實體行業一樣，農副產品在流轉的過程中，會經歷一個很長的分銷鏈條，才能抵達消費者手里，這個鏈條從個體農戶開始，經由生產合作社——產地批發市場——銷地一級批發市場——銷地二級批發市場——社區農貿市場，最終才能抵達餐廳或是個人，其間，流轉的復雜度超乎想象。

而這些公司之所以說來勢洶洶，是因為面對冗長的農產品流通鏈條和傳統方式的低效，他們從一開始就決定挽起袖子自己干，包攬地推、采購、分揀、配送等全鏈條環節，以把控全程服務質量。并且用集合有“強消費能力”的B（即餐廳們的采購需求）的方式，直接從一級批發市場為餐廳進貨，倒推供應鏈、縮短鏈條層級，顛覆原有的中間環節。他們甚至希望在最理想的狀態下，可以越過新發地這樣的一級批發市場，直接從產地進貨。

但是，真正要做到這點，難度會比聽起來大得多。

假設現在有一家公司服務的是一千家餐廳客戶，那他們每天典型的工作流程就是：每晚十二點之前收到用戶訂單，這其中包含上千種 SKU ，這些食材需要由采購人員在新發地等批發市場完成采購，而后送至分揀中心（通常是一個五千平米的大倉庫），經過 200 個分揀人員凌晨四點至六點的分揀，打包成可以給到商家的樣子，然后裝車，在北京的早高峰到來之前送到餐廳老板手里。

如果這還不足以解釋“重”模式的話，還有這組數據：通常，一輛金杯所能載貨物為 10-15 家的需求量，一車貨值在五千到一萬元之間，一個五千平米的倉庫一年租用成本為150萬，一位分揀人員的工資為3500-5000，通常一晚需要200人，算下來每個月都得付出高昂的成本。（注：上述數據由該行業從業者提供）

因此，和極重的運營模式相對應的，是這批公司對資金的強烈需求。比如鏈農，在向大眾曝光后一周內拿到了險峰華興的天使投資，一個月內完成紅杉資本的A輪融資，而剛剛又宣布拿到大眾點評領投的 3000 萬美金 B 輪融資，這是在不到一年的時間里完成的。美菜的融資速度也同樣迅猛，根據IT桔子的數據顯示，美菜去年拿到真格的天使、而后又拿到藍湖資本的A輪、今年獲得順為基金的數千萬美元B輪融資，基本是三個月推進一輪融資的速度在向前快跑。

所以，在資本和重模式的配合之下，就形成了我們現在所見的市場格局：這些早入場的重模式公司一路高歌猛進，擴展到上千家餐廳。這個成長速度超過了行業里很多積累多年的傳統農貿商，就像一夜之間，大家身邊都多了個體型巨大的野蠻人。

輕重之辯

但是，從某一個時間節點起，有一些從業者會說，重模式要再往下推進會很困難，因為到了一定量之后，生鮮的進價就無法再被壓縮，可是倉儲和人員成本又一路拔高，而這時要往后推到可以去產地采買的體量，卻還有很長一段距離。

再之后，有人開始反思：其實傳統的農批行業存在這么多年，形成了這樣的鏈條，就表示其存在是有一定合理性的，互聯網公司一定要去徹底顛覆它么？或者能否用互聯網的方式去增進其中的效率？

這種希望去“改善”，而非徹底“顛覆”的方式，就是想做成淘寶而非京東的“平臺”模式。

拿到王剛天使投資的天平派可能是這個模式里比較為人所知的一家，鮮供社也在近期入場。而我最近接觸到的一家叫“菜筐子”的公司，則是從2014年上半年便開始起步，一直在探索平臺模式。

“菜筐子”的創始人和我說，他們選擇做平臺模式的理由很簡單，用一個簡單的比喻來說，就是農批市場是一個和上億人的生計相關的行業，如此巨大的行業中，想用千萬級別美金的融資去完全撬動它或者顛覆它，是很難的，是在用微力抗衡巨力。但是，如果能用互聯網工具輔助這個行業鏈條中原有的從業者，去解決最難解決的最后一公里物流問題，那么，就能有一種“螞蟻搬大象”的效果。

要解釋何為“螞蟻搬大象”，可以先來說說供應鏈B2B行業中的物流難題。一般而言，如果做自營模式，生鮮食材的分揀和物流都完全由自己來做（現在的自營模式多使用云鳥、58速運等第三方物流平臺來分配任務給司機），則需要在每天凌晨進行分揀，分揀后裝車，然后這些貨車從分揀中心出發，開向城市四面八方進行配送。

這里面可能遇到的困難在于，一來有可能因為分揀的延誤而導致車隊遭遇早高峰堵車，一旦堵車，到達商家的時間就會晚，而餐廳又往往會在上午最為緊張，因為他們必須得為午餐做好配餐準備，如若食材未到，相當于無米之炊。因此一旦遲到一兩次，餐廳的滿意度就會大為降低，甚至很快就形成客戶流失。二來，自營模式下，退換貨也是難點。如果司機到店后，商家發現質量有問題，是很難當即補貨的，因為補貨情況下，車輛不滿載，來回物流成本極高，遠遠超出所載貨物的價值量，從成本角度考慮是不具備可行性的。

而平臺模式的想法，就是希望能通過“用好”原本鏈條上就存在的一些角色，解決這個最后一公里的物流痛點。

“菜筐子”創始人秦陳說，這個行業鏈條上原本就存在大大小小的配送商，他們很多都是夫妻小店，帶著自己的孩子，擁有一輛自家的貨車來做這件事情。做的好一點的會再招一兩個人幫手，但真正能做成大配送公司的并不多。

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