冷鏈物流何時出現巨頭？1

時間：2022-12-27 02:55:38來源：food欄目：冷鏈新聞閱讀：

來源 | 運聯智庫（ID：tucmedia），演講 | 尹金寶瑞云冷鏈COO，整理 | 曹莉，編輯 | 小L

近日，天眼查App顯示，鮮生活冷鏈物流有限公司發生工商變更，新增絕味食品全資子公司深圳網聚投資有限責任公司為股東，同時企業注冊資本增至約7592萬元人民幣。

冷鏈作為物流行業重要的細分賽道之一，是近幾年成長起來的又一個新的千億級市場。在國家政策、社會資本及新老玩家的共同作用下，冷鏈行業正處在一個高增長、快整合、多變數的階段。但冷鏈物流有其獨特性和復雜性，目前還沒有一個很成功的行業化樣板或者模式跑出來。

近期，運聯年會：2022趨勢與預測大會暨現代物流產業集群論壇上，作為冷鏈行業新銳，瑞云冷鏈COO尹金寶在現場分享了他對于未來冷鏈行業發展的看法。

（瑞云冷鏈COO尹金寶)

以下為尹金寶現場演講內容整理：

1、中國食材供應鏈天然分散，全國化長距離冷鏈運輸需求巨大

大家好，我是瑞云冷鏈COO尹金寶。我今天的分享主題是“冷鏈零擔‘向網而生’”。首先，我理解的這個“網”是連接的意思，尤其是對冷鏈這樣一個新賽道來講，行業離規?；?、高集中度還有很長的路要走，通過連接能較好解決成本和效率的矛盾。

中國的冷鏈物流起步并不晚，但真正被重視并提出現代冷鏈物流的時間并不長。我個人覺得，當前的國內冷鏈物流行業發展現狀還處在快運十幾年前那個階段。但不可否認的是，現在冷鏈物流的變革和創新速度非?？臁＿@幾年一些社會性資本正在加注冷鏈，還有很多站在產業上下游的企業也紛紛跨界進入冷鏈。由此可以說，冷鏈其實很“熱”。

1）我國冷鏈物流是千億級規模的大市場。

有統計數據顯示，我國冷鏈的增長率在18%—23%之間，在整個物流板細分領域中增長是較快的。從數據來看，去年冷鏈市場規模達到4000億元，據行業專業人士預測，未來三年內將要達到5500億元的市場規模。

其次，我國冷鏈物流基礎建設發展空間很大。跟發達國家相比，我國在整個冷鏈基礎建設投入方面是不足的，雖然這幾年數據變化非?？?，但還有很大上升空間。

第三，物流流通可控成本還有很大空間。當前國內的冷鏈生鮮產品的損耗率非常高，多數生鮮食材缺乏保溫保鮮，果蔬的損耗率達到了25%左右，禽肉達到了5%—8%，水產類也達到了10%以上。就冷鏈的流通率來說，冷鏈物流的降本增效跟普貨的邏輯還不太一樣。做了生鮮這么多年，你會發現，做冷鏈不僅僅要算物流成本，還有一個很重要的指標是看誰能把貨物損耗給降下來。一個商品在流通過程中的損耗，影響的不是三五個點成本，很可能是十幾、二十個點的毛利。所以食品冷鏈流通過程中的可控成本、可壓縮空間還是非常大的。

2）食材供應鏈天然分散，帶來長距離冷鏈運輸需求

整體來看，國內種養植、加工制造、消費流通上下游鏈條一方面缺少科學布局與規劃，另一方面也有其天然性特點，導致整個流通非常分裂、分散，物流不經濟。

比如很多經濟欠發達的內陸地區都有冷鏈產品出來，而沿海發達城市則更多是消費性市場，沒有冷鏈貨物往外走，冷藏車空返或裝干貨其實很普遍。所以，國內整個冷鏈的物流流通邏輯與普貨市場還是有很大區別的。

各種產業帶分布不均，很多上游企業無法解決長距離冷鏈運輸的需求。這對于整個社會化的三方冷鏈運輸企業來說是種考驗，但同時也給冷鏈物流的增量帶來了一個巨大的機會。

3）消費升級、品牌擴張、渠道下沉、政策加碼等因素驅動冷鏈物流升級

第一，消費者習慣的改變。當前，消費者對安全、綠色、保鮮的追求越來越強，吃東西要吃原產地、進口、鮮活的。尤其是當中國啟動雙循環戰略之后，國內對于生鮮食品的消費是一個利好時期。

同時，以前很多不做冷鏈食品，甚至不參與冷鏈物流環節的商家，現在都在跨界進入這個賽道。比如以前專門做門店、做堂食的餐廳，現在也開始做成品菜的外賣，開始做商品交易。加上疫情的影響，也給冷鏈物流帶來了很大的變數。

第二，品牌商渠道下沉。我們明顯感覺到，這幾年品牌開始出現連鎖化，品牌在下沉。以前在縣級市，甚至地級市看不到的一些品牌，現在都開到了縣城。這個背后的原因是什么？其實就是冷鏈物流能力在推動商業發展。為什么前些年大家在三、四線城市看不到連鎖品牌店，是因為沒有能力解決食材物流供應鏈的問題。

另外一個，餐飲食材里面有干貨、冷藏貨品、凍品，甚至深冷產品，每一個溫層背后就是一個產品。這對冷鏈物流運輸企業的專業性和運營管控能力要求非常高。

第三，渠道的變化。對此感知最明顯的，就是社區團購。社區團購打了一場亂仗后，誰勝誰負很難說。但從消費者角度來看，你會發現，每一家商品都差不多。消費習慣不同是一方面，但這背后最重要的是供應鏈能力。

當我們的生鮮團購市場面對全國3000多個縣市級的時候，你會發現，生鮮冷鏈涉及到的SKU是很難通過物流觸達的。目前在這個行業里沒有一家公司能解決全國前置倉的問題，所以很多SKU只能在一線城市賣，局部城市賣，賣不到全國。因為他們的供應鏈能力解決不了這個問題。

最后一個，就是國家相關政策接連出臺，意味著對冷鏈的重視程度越來越高。新下發的“十四五”規劃為冷鏈行業的發展再添了一把火，整個冷鏈賽道又迅速熱了起來。

2、新企業、新模式探索冷鏈市場

對于冷鏈這樣一個快速發展的新賽道，目前的物流玩家是一個什么樣的格局呢？

首先，從行業數據來看，冷鏈的集中度非常低，前五十強占比不到三個點。冷鏈物流資源呈現出高度分散的格局。做物流地產的、做倉的、做配送的、做干線的，甚至做零擔的，每一個領域都有玩得好的玩家，但是能具備一體化服務能力和網絡化能力的公司卻很少。一線城市高端倉非常少，甚至奇缺，但是一些土建冷庫在很多城市又非常多，冗余，導致閑置成本很高。加上運輸車輛的分布不均，導致整個產地和銷地流通貨量不均衡，效率非常低。

其次，行業信息不透明，冷鏈訂單信息不透明。對于供應鏈上游、品牌商，甚至一些工廠制造企業來說，他們自己買車做車隊，是不是就說明廠家不開放呢？不是，是不放心。第一，大部分冷鏈企業都缺少網絡，承接不了廠家全國性服務需求；二，對于全程溫度把控能力不足，缺少信息化與溫控硬件設備投入能力；第三，冷鏈流通這個環節中，還需要第三方物流企業提供一些增值加工類服務，但這會導致整體物流效率產值很低，所以多數企業選擇鎖性不做；最后一個，就是行業監管不嚴。目前來看，市場內還存在“棉被車”，甚至還有用常溫車、用高欄車拉貨的現象。

目前冷鏈玩家眾多，有代表性的運輸及網絡發展模式有四種：

第一種，以順豐、京東為代表的網絡直營模式。他們無論是布局時間、資源投入能力還是品牌影響力方面，都是非常有優勢的，這些企業多采用了直營重資產運營模式。

我認為冷鏈重投入是對的，因為這樣能提供高品質服務；但重投入的背后，要看集約化的難度和成長周期。雖然行業增速非?？?，但是目前就零擔市場這塊的體量而言，短時間內依托銷售直營獲客模式下拉通一張全國型的網絡還是會有挑戰的；同時，冷鏈重資產投入回報周期也是比較長的。

第二種，以中通、韻達冷鏈為代表的加盟制模式。

第三種，以鮮生活為代表的兼并購整合模式。

第四種，以瑞云冷鏈為代表的平臺化發展模式。瑞云的想法是，以技術驅動和互聯網思維鏈接行業資源，搭建一個社會化冷鏈協同網絡和行業化的運力服務平臺，為貨主方提供全場景、數字化、端到端的冷鏈運輸集成服務。

無論是哪一種發展模式，能為客戶解決服務、成本和效率問題才是有價值的。

經過一年多的發展，2021年底瑞云冷鏈已經形成了“零擔網絡+運力平臺+冷鏈科技”三位一體的商業模式布局。平臺目前已經上線了零擔、專線、專車三個冷鏈物流產品，其承運模式的服務定位很好地解決了上游貨主與下游運力之間的信任問題。

同時，瑞云冷鏈在運力平臺方面的探索也已小有成就。截至目前，平臺已沉淀數萬臺社會化冷鏈運力，吸引上萬名貨主注冊。技術方面的大力投入和專業化線下運營組織保障，確保了平臺訂單在交易定價、運力匹配、交付履約過程中的專業度和標準化問題，可以為貨主提供全程在線的軌跡、溫度數據。

國內冷鏈物流賽道仍然存在很多不確性，這對于每個處在其中的企業和個體來說，既是挑戰也是機會。未來3-5年內，冷鏈領域一定會出現頭部性企業和行業巨頭。也希望有更多的人一起來關注冷鏈、參與冷鏈、支持冷鏈的發展。

最終哪種模式可以得到價值認可，尚不可知。目前各玩家都在進行緊鑼密鼓地布局，更多的未知等待市場來驗證。

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