行業 | 為啥冷鏈行業很熱，但冷鏈物流企業卻不掙錢？

時間：2025-01-28 05:23:15來源：food欄目：冷鏈新聞閱讀：

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冷鏈銷售的困難點：

一、市場對貨溫的要求不高

一些地級市，或者縣城，對溫度的要求不高，導致冷鏈在常溫車面前沒有價格優勢

二、季節性非常明顯

需要使用的品類，本身就沒有常溫的多，在開拓方面有一定的局限性。

三、企業自身的問題——運力不足

倉儲企業沒有車輛資源，有車輛資源的企業通常要通過綁定大企業接單，部分即沒有倉庫，也沒有車的“中間商”企業，沒有哪一家企業可以同時做到有倉又有車，所以就有了這個行業的特點，大大小小企業都是在靠資源整合。整合型企業對業務的要求本身就要比較高，想做好冷鏈業務，手上務必還得有足夠的資源。

一、背景現狀

冷鏈行業在過去的十多年中得到了快速的發展。一方面，是經濟發展的規律。根據發達國家的發展經驗來看，國民人均收入超過4000元后，冷鏈的需求量就會快速增長。

另一方面，我國政府也在一直推動這個行業的發展，并且連續多年推出了一系列的政府扶持和促進措施。在各方面因素的推動下，冷鏈行業成為企業投資的一個熱點，行業內外的資金大量進入，這些資金不僅投入在冷鏈運輸設施的建設上，也投入很多在新模式的初級創業企業中。

總的來說，我國的冷鏈行業在過去的十年中，確實發展迅速，全國的冷庫數量在持續不斷的增加，全國的冷藏車數量也在持續增長，冷鏈物流企業的數量也在不斷增加?？梢哉f，目前，我國的冷鏈行業是非常熱門的，但是與此相對應的是，很多冷鏈物流企業的發展卻是舉步維艱，都在面臨著，企業規模難擴大，盈利困難的問題。

二、冷鏈物流企業為什么不掙錢？

1、冷鏈物流市場瓜分嚴重

冷鏈是未來的藍海市場，具有非常廣闊的發展空間，這一觀點受到業界的廣泛認同。因此，現有的冷鏈物流企業紛紛提出宏大的發展計劃，積極爭取風險投資，來擴大企業規模。

同時，還有大量的非冷鏈行業的企業家或投資者進入冷鏈行業。這使得在短時間內大量的企業進入冷鏈行業，但是冷鏈的需求并沒有在短時間內與入駐企業的數量同步、同比例的增長，導致冷鏈物流行業這塊大蛋糕被太多的企業瓜分，那每個企業獲得的部分也就很小了。

2、冷鏈企業缺乏優勢特點，沒有競爭力

面對冷鏈行業激烈的競爭環境，我國的冷鏈物流企業卻存在服務能力類似，服務同質化的問題。很多冷鏈企業沒有優勢和特點，在激烈的競爭環境下，容易出現打價格戰的惡性競爭，就這會導致很多企業不掙錢，甚至虧錢。

3、冷鏈企業高投入，高成本

冷鏈是一個高投入、高成本的行業。冷鏈的冷庫、冷藏車等基礎設施造價都是非常昂貴的，因此冷鏈物流對于規模性經濟是非常敏感的。同時，冷鏈物流在運輸的過程中，成本消耗量也非常大，如何在提高服務品質的情況下又能降低運營成本，是每一個冷鏈物流企業應該思考的問題。

多企業角逐冷鏈物流！除了拼誰最快、誰最“冷”，還拼什么

物流尤其是冷鏈物流與人們生活品質息息相關，服務好百姓的“菜籃子”、保證穩定的運營質量是物流企業尤其是冷鏈運輸企業的重要使命。

冷鏈很“熱”

冷鏈物流，連接田間地頭和百姓餐桌，守護著人們“舌尖上的安全”。冷鏈物流的高質量發展對減少農產品產后損失、擴大消費品優質供給、保障食品藥品消費安全具有重要作用，且本身就具有顯著的惠民特征。近年來，我國肉類、水果、蔬菜、水產品、乳品、速凍食品和生物制劑、藥品等冷鏈產品市場需求的快速增長，以及政策的大力支持、營商環境的持續改善，為冷鏈物流的高質量發展按下了“快進鍵”。在政策端，國家部委圍繞農產品冷鏈、國家骨干冷鏈物流基地、城鄉冷鏈建設、疫情消殺查驗等出臺多項政策規劃，冷鏈標準提高、建設發展加速。2021年12月，國務院發布了《“十四五”冷鏈物流發展規劃》，首次具體提出我國冷鏈物流體系的總體布局方案，同時也從運行體系、骨干通道、服務體系、保障體系、監管體系等方面給出了冷鏈物流體系建設的指導方向。隨后，各省市紛紛出臺相關專項政策支持并鼓勵冷鏈物流的發展。如《廣東省推進冷鏈物流高質量發展“十四五”實施方案》《云南省“十四五”冷鏈物流發展實施方案》《山西省“十四五”冷鏈物流發展規劃》等。進入2023年，在全拼經濟的總基調下，冷鏈物流發展同樣備受關注。今年中央一號文件中多次提到“冷鏈物流”，明確提出加快糧食烘干、農產品產地冷藏、冷鏈物流設施建設。支持建設產地冷鏈集配中心。統籌疫情防控和農產品市場供應，確保農產品物流暢通。同時還明確要推動冷鏈物流服務網絡向鄉村下沉。在2月印發的《質量強國建設綱要》中同樣也明確要積極發展多式聯運、智慧物流、供應鏈物流，提升冷鏈物流服務質量……在市場端，多元化生鮮電商快速發展，線上線下全渠道拓展趨勢加強。尤其是在傳統冷鏈物流需求不振的情況下，預制菜、生鮮直播帶貨等賽道對冷鏈需求貢獻不小，多舉措擴內需、促消費，線上線下消費融合推進正在賦予消費更多挖掘空間。有公開數據顯示，近五年冷鏈物流市場規模年均增速超過13%，整體行業始終處于跨步式發展狀態。經初步估算，預計2022年我國冷鏈物流市場規模達到4916億元，同比增長7.2%。冷鏈物流市場需求總量將突破3.2億噸，同比增長6.6%。良好的政策環境，疊加巨大的市場增量吸引了不少企業入局。據中商產業研究院發布的數據顯示，近年來我國冷鏈物流相關企業注冊量整體呈上升趨勢，2020年受疫情影響，冷鏈物流需求大幅增加，冷鏈物流相關企業注冊量迅速上升至6592家，2021年回落至5527家。預計2023年中國冷鏈物流相關企業注冊量將達7173家。而且，隨著各方不斷通過模式創新、加快基礎設施建設、提升運力、數字化轉型、推進標準建設等方式，持續擴大冷鏈物流服務網絡覆蓋面，提高冷鏈惠民水平。冷鏈物流，迎來大發展時期。

冷鏈還需“冷”思考

不難看出，這幾年冷鏈的發展不僅快，而且很“熱”。但“熱”的背后還需要各方對冷鏈物流的發展進行“冷”思考。“盡管我國冷鏈物流得到了快速發展，而且備受各方關注，并吸引了不少企業入局，但與國際冷鏈物流先進水平相比仍存在較大差別，主要體現在三個方面?！币粯I內人士表示，一是基礎設施不足，二是行業集中度偏低，三是尚未真正形成“從田間地頭到餐桌”的現代冷鏈物流體系。全國政協委員、新希望集團董事長劉永好認為，目前我國冷鏈企業眾多，但區域性、全國性的龍頭企業較少，市場上以個人或小型個體戶為主的“小、散、亂”體較多，一些企業為降低運營成本，在倉儲和運輸過程中采用不達標的設備和設施，或不按照規定程序操作，往往導致冷鏈“斷鏈”，造成食品安全隱患。此外，資源浪費、效率低下、惡意競爭等現象嚴重，“每年因冷鏈‘斷鏈’造成約1200萬噸水果、1.3億噸蔬菜的浪費，經濟損失超千億元”。的確，由于發展起步較晚，“熱鬧”的冷鏈物流行業還不同程度地存在信息化與智能化水平低、“斷鏈”、偽冷鏈、高素質人才缺乏、標準不完善等問題。而且，人工成本越來越高、對食品安全環境要求越來越嚴、冷鏈物流需求越來越碎片化等，冷鏈物流行業傳統的發展模式越來越難滿足當下市場發展需求。換言之，日漸增長的生鮮冷鏈產品市場需求與落后的冷鏈物流體系之間的矛盾越發凸顯。這就也就倒逼著行業不斷改善自身，完善標準，并積極引入先進技術，提高效率，實現數字化。針對上述痛點，劉永好從四個方面提出了自己建議：一是加大市場規范力度，推動冷鏈流通體系標準化、信息化建設；二是大力培育一批冷鏈物流龍頭企業，提升國際供應鏈管理能力和競爭力；三是加強農產品供應渠道監管和認證，建立食材供應全流程可追溯機制；四是舉國家之力優化并引導實施冷鏈基礎設施的建設。全國人大代表、江蘇省精創電氣股份有限公司副董事長李敏則在提案中建議，加快“智慧冷鏈”體系的建設。在她看來，現有冷鏈設備信息化支持能力較弱，無法滿足日益增長的冷鏈市場需求。李敏建議加快現代冷鏈物流工程設施的建設，切實改善和提升冷鏈物流運輸能力，對現有的冷庫進行智能化改造和數字化升級，進一步增強冷鏈物流的管理和優化，構建起一個高效、環保、可靠的“智慧冷鏈”體系，以確保農產品的品質和安全配送。上述業內人士則認為要加快冷鏈物流基礎設施的建設，畢竟基礎設施建設關系到生鮮產品冷鏈物流能否持續發展，特別是在現階段基礎設施建設薄弱的情況下，加強物流相關的基礎設施建設是我國發展冷鏈物流的首要任務?！暗伺e并不是盲目地去新建多少冷庫、新增多少輛冷藏車。當然這固然重要，但我們不能忽略在原有基礎上進行新的升級轉型改造?！彼M一步解釋說，所謂“新”，主要是新在產業數字化上。冷鏈物流要實現降本增效，產業數字化是不可替代的重要舉措之一。因此，在骨干冷鏈物流基地建設起步之際，就必須將數字化、信息化、智能化等理念融入基地的整體規劃之中。的確，在互聯網科技時代下，冷鏈物流業必須要緊緊追隨科技的腳步，走向信息化、數字化，提高運輸效率和發展速度。且隨著生鮮產品進一步滲透消費市場，用戶對食品的品質和安全要求極其嚴格，這也在倒逼冷鏈物流產業完善基礎設施布局，提升運輸鏈的智能化水平，從而增強冷鏈物流的運輸質量，降低損耗。

冷鏈重在強化系統性服務能力

事實上，針對上述痛點，當下冷鏈物流企業在布局中早已悄然“植入”各種方案，以推動行業高質量發展。以萬緯物流與順豐冷運為例——在推動行業標準建設方面，萬緯物流主動與行業協會合作，積極參與一系列標準起草，助力提升行業整體管理水平。據悉，萬緯物流作為起草單位，參與了國家標準《農產品產地冷鏈物流服務規范》（GB/T 42503-2023）《綠色倉儲與配送要求及評估》（GB/T 41243-2022）《冷藏、冷凍食品物流包裝、標志、運輸和儲存》（GB/T-24616-2019）等的制定。在數字化建設方面，萬緯物流已通過OTWB（OMS訂單管理系統、TMS運輸管理系統、WMS倉儲管理系統、BMS賬單管理系統）信息系統與標準作業程序SOP，實現高效運營，將供應鏈上下游、消費者與貨主之間、品牌商與經銷商之間完成了無縫鏈接，全面完整地實現了信息流、物流以及資金流的高效無差錯流動，同時將原本割裂的訂單環節、倉儲環節和運輸環節融合打通，與客戶充分共享流程中任何的信息，極大地消除了信息壁壘，實現了信息共享。此外，全流程打通后的數據將極大地推動整個服務過程的可視化和智能化，從根本上打破供應鏈服務效率和成本的瓶頸。在冷鏈物流人才培養方面，萬緯物流探索專業學院合作，培養規范的物流操作人員，提供有競爭力的薪酬福利和有溫度的員工關懷。根據萬緯物流人才培養計劃，在入職的第一年，畢業生將在實力帶教人的指導下，完成從校園人到職場人的蛻變，通過集訓、輪崗等方式打好基礎；在第二年快速成長，精進專業，在定崗的職位上進行深造；第三年，通過更多的實戰積累復合經驗，成長為核心骨干人才；第三到五年，可以選擇沿著管理路徑或專業路徑繼續發展，在此背景下畢業生們可以成為優秀的“萬緯當家人”或卓越的行業專家。在骨干冷鏈物流基地建設方面，2022年，在浙江省發展和改革委員會組織開展的第二批省級冷鏈物流基地（園區）創建工作中，萬緯寧波北侖冷鏈園區、萬緯杭州錢塘新區冷鏈園區經過形式審查、專家評審、實地抽查等諸多形式的考評篩選，得到浙江省發展和改革委員會的高度認可，分別獲評“浙江省冷鏈物流骨干基地”和“浙江省冷鏈物流園區”。在質量安全方面，萬緯物流堅守倉管配全鏈條的質量安全管控，質量安全標準對齊國際企業，旗下項目獲得眾多國際質量管理認證。在冷鏈綠色發展方面，萬緯物流陸續打造了多個綠色建筑，如在上海臨港新片區打造了首個零碳園區項目，從綠色規劃設計、綠色建造和綠色運營三個方面探索減碳路徑——布置屋頂分布式光伏電站、節能燈具、合理利用夜間“谷價”電力等開源節流措施，通過本地可再生能源供應抵消園區運營中的碳排放，成功實現了零碳目標。據悉，截止2022年底，萬緯物流累計已有490萬平方米綠色認證面積，其中59個為綠色三星認證項目，6個LEED鉑金級認證，2個LEED金級認證。今年2月9日，萬緯物流還宣布在天津東疆綜合保稅區又新增一項LEED鉑金級認證倉儲項目，躋身世界綠色建筑行列。

當然，還有如順豐冷運。如在產品優化上，順豐冷運將原冷運零擔產品分別升級為“冷運大件標快”(20～500KG，多批次小批量門到門)和“冷運大件到港”(500KG以上，跨城際、倉到倉)，優化運營模式和服務區隔，滿足客戶差異化需求。

在建設質量標準方面，順豐冷運輸積極建立完善的食品冷鏈質量與食品安全管理體系，并積極聯動政府相關部門、行業協會制定與踐行食品冷鏈物流的國際、國家與行業標準。在提升冷鏈能力方面，順豐冷運持續優化冷鏈“3+1”骨干網(倉網/干線/末端配送+省際網)，通過倉干配網絡的動態調節，保障客戶在疫情封控的不確定環境下實現多渠道的穩定交付……其實，不管是提升數字化，還是持續推動行業標準建設，總體而言，為了實現生鮮產品消費市場發展趨勢，這兩個問題就必須面對：一是覆蓋核心城市和鄉政街的消費者能夠買到各種品類的生鮮食品；二是生鮮食品通過供應鏈及冷鏈物流網絡“走”向全國。而這都需要一張遍布全國的、高效的冷鏈物流網絡。可以預見的是，構建覆蓋全國的網絡，強化一體化綜合冷鏈物流能力與系統性服務能力，數字化升級冷鏈物流各環節，落實綠色發展理念等，將成為冷鏈物流服務商最核心的競爭力，也是架起“民生橋”必須具備的硬實力。《來源：物流時代周刊》

作者：億邦動力

鏈接：https://www.zhihu.com/question/481083017/answer/2661754122

來源：知乎

著作權歸作者所有。

文 | 胡鏷心編輯 | 張睿

轉折點出現在疫情后，生鮮電商和社區團購意外“井噴式”發展，冷鏈需求被引爆。

中物聯冷鏈委統計，2020年，共有68家冷鏈物流及相關企業發生78筆投融資事件，26起已公開融資中有5起達到10億元及以上。2021年冷鏈行業共發生33起投融資事件，已公開融資的20筆融資均超過億元，其中11起超10億元。近5000億的冷鏈市場，最大個的順豐也只有78億。

行業高度分散，前百強企業的市占率總計不過18%。資本市場似乎對冷鏈物流的終局也有了新共識：和快遞行業相似，冷鏈的終局必然是寡頭競爭。

目前的冷鏈形態還是千奇百怪，有擅長全網運營的快遞企業拉起一張全國冷鏈網，有自帶銷售渠道的電商物流一邊賣貨一邊配送、有從大型食材企業的物流部門獨立發展，還有深耕冷鏈快20年的合同物流企業實踐前沿技術?？梢灶A料的是，頭部企業相繼進場，冷鏈物流“布局”階段接近尾聲，即將進入比拼硬實力的“中盤戰"：不同出身的冷鏈企業，資源稟賦與能力結構各異，但都在尋找經濟可行性和戰略必要性之間的平衡。冷鏈物流看起來不像是可以大快朵頤的肥肉，更像是一塊別具美味的腔骨：耐得住性子，又掌握竅門兒的人才可能成為贏家。

01高增長、高投入，冷鏈企業中盤戰2022年8月19日，中物聯冷鏈委發布《2021年中國冷鏈物流百強榜》（評選標準為申報企業的年營業額），順豐繼續領跑行業，京東冷鏈從第二退至第八，運荔枝從第九升至第二。

回看近五年冷鏈物流排行榜：曾排名第七的安鮮達2020年破產重組；曾排名第三的鮮易供應鏈2020年破產重組；曾拿過五連冠的希杰榮慶2021年被方源資本收購；前十里的?？拖臅熚锪?018年被順豐收購；實力雄厚的順豐重注冷鏈8年，營收78億，持續虧損；京東物流也連虧14年——城頭變幻大王旗，沒有一家企業是高枕無憂的。

過去三十年，冷鏈物流發展受傳統的多級分銷流通模式制約，客觀上造成了分段、散亂、區域性、小規模等特點?！袄滏溛锪髌髽I缺乏話語權，利潤空間被無限壓制，缺乏擴大再生產的能力。”

中通冷鏈總裁孟峰指出，這樣的冷鏈企業處在一個惡性循環之中，很多冷藏車靠二手改裝維持低溫。加之冷鏈物流重資產、重運營的屬性，投資周期長，發展風險大。

有從業者算了一筆賬，自營的冷鏈物流企業需要趟過3個周期，經歷5-10年時間才能獲得回報：

第一個周期是資產投入的靜默期。需要買地、建倉、買車等前置性投入。

第二個周期是市場的反應期。資產投入后，等待B端客戶原有的合同到期，加之營銷、下單、執行、回款，不知不覺時間就過去了。

第三個周期是資產回報期。

這個時候有可能已經過去了5年-10年。2020年中通和韻達都推出獨立的冷鏈品牌。企查查數據顯示，這一年，新成立的冷鏈企業數量暴漲到11938家，2021年新注冊的冷鏈企業也有9005家。本輪冷鏈物流的發展與生鮮電商的爆發息息相關?！皩ιr電商和社區團購來說，冷鏈物流就是那塊壓艙石?！蔽逶促Y本周曉分析。種種跡象表明，整個流通變革還在進行當中。“上游的農業生產集中化還在繼續，預制菜、生鮮電商等業態還不穩定，商品流通也在結構性調整中出現震蕩?！痹诒本┡芰?年冷鏈運輸的劉威認為，“流通模式不變，物流不會有新模式。反之，消費需求變了，肯定會帶動供給結構的變化，甚至是行業結構的變化?！痹谝晃唤洑v過快遞大戰的中通冷鏈負責人看來，冷鏈物流的終局和快遞的終局也有不同。“

你會發現，在快遞的終局里是沒有倉的。冷鏈有倉，快遞沒倉，我們做的是轉運中心，快進快出，所以快遞里沒有誰專門做倉。但是冷鏈需要冷庫來加工和儲存?！彼赋觯拔磥砦覀冏约阂矔袀}網，但它只可能是我們的一個子品牌，因為物流地產太貴，大國企太多。做倉的冷鏈企業也會有巨頭，但會相對分散很多。”

“冷鏈發展三十年，形成了比較成熟的倉配體系；但冷鏈零擔還在發育中，至今沒有全國網；近兩年的社區團購促進了冷鏈城配的快速發展，只不過，城配起來了，客戶沒了。”有從業者這樣形容當前的發展局面。

02四方爭霸，誰得頭籌？

如果冷鏈物流也有小組賽和半決賽，那么現在，頭部企業已經拿到各小組的出線權。

從業超10年，瑞云冷鏈COO李秀強認為，所謂的小組分類，源自冷鏈企業各自的資源稟賦、客戶類型和能力結構：“畢竟大家背后都有一個母公司，母公司帶來資源優勢的不同，導致各家的發展路徑也不一樣?！?/p>

縱觀多年來榜單前十的物流企業，可以分為四類：

快遞系：順豐冷運、中通冷鏈、韻達冷鏈等；

電商系：京東物流、蘇寧物流、安鮮達等；

生產企業：鮮生活冷鏈、光明領鮮、雙匯物流等；

第三方冷鏈企業：鄭明現代，榮慶物流等。

我國冷鏈市場需求多元，讓冷鏈企業可以進行差異化競爭。

快遞系企業長于全網運營，生產系企業深耕KA客戶，電商系企業側重產銷一體，第三方冷鏈則行業資源深厚。從業務形態來看，全網型企業早期投入重，集貨難度大，收支難平衡；倉配型企業則短于全網運營，側重于大客戶服務，目前都在向供應鏈服務轉型。從發展路徑來看，對于出身生產系和電商系的冷鏈企業來說，宇宙的盡頭是賣貨；對于順豐和通達系來說，發展方向是綜合物流集團。

順豐多條業務線同時擴展，圖來自華創證券

（1）快遞系：打破冷鏈零擔的詛咒？

順豐冷運、中通冷鏈是快遞系冷鏈的急先鋒?？爝f系企業長于全網運營。早在2014年，一線快遞企業已經完成全國布局——全國快遞服務網點達到13.2萬個，直轄市和省會城市覆蓋率超90％，省轉市網點覆蓋率超80%；農村網點近5萬個，鄉鎮覆蓋率超過60%。單純從做網的角度來看，冷鏈網沒有快遞網復雜。一位中通冷鏈負責人表示：快遞是全國發全國，是c to c邏輯；冷鏈是局部發全國，訂單主要來自農產品生產基地、加工基地、口岸，還是b to b邏輯。從倉儲和配送的角度看，分揀到倉和分揀到店的難度遠遠小于分揀到消費者。但是冷鏈物流需要的高標倉、冷藏車和特殊的收派操作，與快遞網的協同性不強。

同時，快遞系企業對于冷鏈的行業認知、客戶資源和品牌力均有待提升。從成本的角度看，冷鏈網投入多，集貨難度大，且有很強的供給半徑。快遞系企業在傳統冷鏈企業的優勢領域搶客戶并不占優，順豐、中通多選擇老牌企業薄弱的零擔環節立足。

冷鏈零擔是傳統冷鏈企業最不愿碰的業務。幾乎所有冷鏈老兵提起冷鏈零擔的反應都很一致：“誰碰誰虧錢”、“這門生意為什么這么多年做不起來，因為它就不成立”、“冷鏈零擔空間當然很大，如果能夠標準化對行業意義巨大，但很多人都嘗試過，也都失敗了?！痹蛟谟冢豪滏溋銚涬y度大。訂單小而分散，發貨頻率難保障。貨主意愿不強。中小企業出于成本考慮，更愿意選擇棉被車而非冷藏車；前期投入大。自建一個五千平方米的冷庫，且具備六大溫區，僅硬件成本就超兩千萬元。在更多從業者眼中，跨界而來的快遞企業也許是構建冷鏈零擔網的最佳選手。首先，小票零擔的邏輯接近to C快遞，操作流程相似，包括集貨、分配、搬運、中轉、卸下、分散等。

其次，對于冷鏈零擔網來說，快遞系企業的全網運營能力是傳統冷鏈企業所不具備的。相比于合同物流點對點的運輸方式，快遞企業熟悉的樞紐結構+軸輻式運營可以大幅降低成本，同時有效提升裝載率。

同時，順豐、中通、韻達等企業都先后參與過快遞和快運等賽道的數輪血戰，成本控制能力已成為核心競爭力。在冷鏈物流領域，順豐2014年推出冷鏈業務，2018年登頂冷鏈百強榜榜首；中通則在2020年發力冷鏈零擔，2021年對外投資25起，基本覆蓋全國25個省及直轄市。

順豐冷運的超前布局，已取得四連冠的階段性領先；中通冷鏈一年起網，來勢洶洶?？爝f系企業能否打破冷鏈零擔的詛咒，在冷鏈物流中延續輝煌？或許在接下來的三年就能見分曉。

（2）電商系：冷鏈的盡頭是賣貨？電商系物流原本是電商平臺的履約工具，業務邏輯與快遞公司恰好相反。比如，京東物流長于倉配，短于運輸。年報顯示，截至2021年末，京東物流倉庫超1300個，云倉超1700個，總面積2400萬平方米。作為對比，我們可以看到，順豐的倉儲面積為486萬平方米。京東物流的干線運輸是短板，主要依賴外包。從車隊規模看，2020年末，京東物流擁有各類車輛7500臺；同年，京東收購跨越速運55%股權，京東物流招股書顯示，此時車隊規模達到1.8萬臺。而截至2020年末，順豐擁有干線車輛5.8萬臺，末端收派車輛10.5萬臺。在冷鏈領域，京東冷鏈更側重于倉儲優勢和電商平臺，在農產品產地開設產地倉，提供“產地倉直發+冷鏈干線+末端配送”的全供應鏈服務，同時整合京喜、京東生鮮、七鮮超市等商流與營銷資源進行產地直銷，服務于鄉村振興和農產品上行。在平谷大桃的主產區，京東物流增設產地倉，新開直發航空線路等高時效運力資源；在云南，京東冷鏈聯合京東零售設立京東自有鮮花品牌、種植園合作及與花拍合作代采等模式。2021年，京東物流為1000多個農特產地和產業帶打造專屬供應鏈，包括贛南臍橙、云南鮮花、內蒙牛羊肉、平谷大桃、煙臺櫻桃、嶺南荔枝等。除了食品冷鏈，京東還提供醫藥冷鏈。2021年，京東冷鏈曾負責北京地區疫苗配送業務，并逐步展開多個疫苗運輸合作項目。京東物流年報顯示，截至2021年12月31日，京東物流運營超過100個針對生鮮、冷凍和冷藏的溫控冷鏈倉庫，運營面積超過50萬平方米。此外還運營28個藥品和醫療器械專用倉庫，運營面積超20萬平方米。

（3）生產系：從物流執行到供應鏈服務？

鮮生活冷鏈、雙匯物流、光明領鮮開辟了生產系冷鏈的賽道。生產系的冷鏈企業出身大型食材企業物流部門，深諳大型企業的采購——生產——銷售流程與業務場景，且有母公司大筆訂單支撐。但從企業物流轉型物流企業的過程中，企業自身的系統底層架構、運營能力都要調整。規模上不去，信息化、自動化程度低、過分依賴集團內部，向外開拓能力不足也是常見問題。生產系企業以合同物流為主。合同物流是指根據客戶需求，為客戶提供從供應鏈設計到倉儲、配送等基礎物流產品交付的端對端服務。浙商證券將第三方物流發展分為三階段：

第一階段僅僅為客戶提供基礎的運力、倉儲外包服務；

第二階段能針對供應鏈某環節提供一定的解決方案，即傳統合同物流階段；

第三階段則是能提供端對端、一體化服務，幫助客戶優化供應鏈全鏈路成本，即供應鏈物流。

比如鮮生活冷鏈（《估值100億，這家食材冷鏈企業有何獨到之處？》），2015年前，作為新希望的內部職能部門，打牢物流基礎。2016年-2019年，從企業物流轉型物流企業，從冷鏈倉配入手，通過自建+并購，實現全國范圍的冷鏈倉配服務，第三方客戶訂單占比大幅上升。2019年，鮮生活冷鏈成立智慧物流部門運荔枝，將服務經驗沉淀為眾多數字化產品，通過數字技術驅動資源協作，實現供應鏈優化。作為背靠鮮生活和新希望的冷鏈物流企業，運荔枝誕生三年，2019年獨立運營，2020年排名第九，2021年排名第二。談到運荔枝如何成為行業第二，運荔枝CEO黃博曾對億邦動力表示，這歸功于運荔枝在科技能力、履約能力上的快速迭代，核心是實現“冷鏈升維”，也就是通過不斷增加數據維度，實現服務質變?！氨热?，如果冷鏈企業只有運輸數據，那就只能做運輸配送；如果有運輸數據+貨品數據，就可以做車輛排線；如果有運輸數據+貨品數據+倉庫數據，那就可以提供云倉布局服務。每增加一個緯度的數據，服務就會發生一次質變?！秉S博總結。目前，運荔枝服務超2800家商超零售、食品工貿等大B客戶，積累訂單、車輛、司機、倉庫、站點等冷鏈核心要素的數據300億+，100+算法模型、1000+畫像標簽、2000+數據指標等大數據資產，還推出了“動態訂存、倉網優化、倉可視化、干線組網、貨翼云”等數智產品，實現從倉干配服務延伸到供應鏈服務，從物流執行延伸到供應鏈決策。

（4）傳統合同物流參與者：自動駕駛率先落地？

老牌合同物流企業擁有長期積累的倉配優勢與客戶資源，只不過背后沒有母公司的訂單支持。榮慶物流和鄭明現代物流是長居榜單前十的冷鏈企業。榮慶物流從2004年開始服務食品冷鏈類客戶，2014深耕嬰幼兒奶粉，加入高端冰淇淋業務，2018年進入咖啡茶飲行業，擁有冷庫倉儲面積超30萬平，冷藏車400多輛。鄭明現代則擁有29條省級干線，600+自由車輛，3000+外協車輛，在全國設有50+子公司，進駐80+城市，運營86個倉庫，超130萬平。在向供應鏈轉型的過程中，老牌合同物流企業都在積極進行業務創新——榮慶物流選擇了無人駕駛技術，鄭明現代選擇了金融科技、集采分銷等模式創新。2022年8月中旬，榮慶物流開通國內首條量產智能重卡運營專線，探索自動駕駛卡車在干線物流領域的實踐。智加科技+摯途科技+一汽解放打造的100輛自動駕駛重卡交付榮慶物流，負責京滬、沈海兩條交通線的雙向運輸。智加科技與榮慶物流同為方源資本的入股公司，摯途科技為一汽解放發起成立的自動駕駛公司。智加科技與摯途科技聯合提供自動駕駛系統。數據顯示，截至7月，自動駕駛重卡的聯合運營里程數已突破90000公里，自動駕駛比例為96.7%，減少油耗10%。03三十年一夢，冷鏈終局在何方？很多行業的演進變遷歷程，可以貼上1.0、2.0、3.0的標簽。中物聯冷鏈委秘書長秦玉鳴曾發表過題為《迎接冷鏈3.0時代》的演講，在演講中，他將我國冷鏈物流分為1.0的萌芽期、2.0的蒙眼狂奔期和3.0的升維蝶變期。秦玉鳴指出，冷鏈物流的1.0時代是90年代-2007年。該階段冷鏈物流剛剛萌芽，資源非常匱乏。冷庫設施陳舊且大部分在國營企業手里，城市配送都在經銷商手里，多數企業僅依靠幾臺二手改裝的冷藏車跑運輸起家。1992年夏暉物流進入國內市場，想找一輛冷藏車也比較費勁。這是一個資源極度短缺，但利潤異常豐厚的階段。冷鏈物流2.0時代，有幾大標志性事件。秦玉鳴指出，2007年，榮慶物流拿到今日資本投資；2008年，北京舉辦奧運會，為滿足運動員食材需求，冷鏈物流開始組織化、規?；\營；2010年，國家發改委出臺《農產品冷鏈物流發展規劃》；這一個10年（2008-2017年），冷凍食品產業也開始快速發展。這一階段，冷鏈一體化服務開始形成，合同物流的崛起，行業參與者也越來越多。中外運、招商局等央企布局冷鏈；全球知名的美冷、普菲斯、太古等外資冷鏈公司相繼進入；雙匯、光明等食品企業的物流部門獨立；麥德龍、沃爾瑪、永輝等連鎖超市陸續建立生鮮配送中心；連鎖餐廳也帶動中央廚房遍地開花；京東、易果、天貓都試水生鮮電商。進入2018年以來，冷鏈市場進一步蛻變。全民冷鏈需求爆發、基礎設施體系日益完善、新技術對產業驅動強勁。2020年疫情爆發后，新注冊的冷鏈企業和冷藏車數量激增，東部地區的冷鏈物流從匱乏走向過剩。2021年，《“十四五”冷鏈物流發展規劃》出臺。這些都是進入冷鏈物流3.0時代的印證，行業也將迎來新格局。在北京跑了5年冷鏈物流的陳超對億邦動力回憶稱，冷藏車最吃香是在2018年以前，一單從草橋到四季青的業務，2015年-2016年，可能需要1000塊錢，2017年-2018年最少要800塊錢，但是今天，只有350元?！耙郧笆?0個客戶去搶三五輛車，現在恨不得50輛車去搶兩三個客戶，供需關系發生很大的轉變，冷鏈生生干成了普貨?！彼f。中冷聯盟數據顯示，我國一二線城市的冷藏車數量已經逐步從稀缺過渡到相對過剩，2021年我國冷藏車累計銷售79895輛，同比（2020年冷藏車終端銷量為67205輛）增長19%。2021年我國冷藏車保有量超30萬，灼識咨詢預計，到2025年，我國冷藏車將增長至接近60萬輛。

當前，冷鏈物流的上下游依舊分散，非標和斷鏈依舊是行業痼疾。對于行業的發展方向，所有人都知道冷鏈物流在朝著標準化、網絡化、信息化的方向發展，但是沒有人能夠清晰地知道中國冷鏈發展會如何一步一步演變過去?！案骷移髽I的業務發展都是根據既有優勢和成熟能力在走。”運荔枝黃博認為，“比如我們的優勢是冷鏈城配，做著做著，客戶需要冷庫，我們就做倉配，再做著做著，客戶需要采購，我們就開始賣貨?！薄袄滏溒髽I的角色不同、做的品類不同、跑的路段不同，需要整合硬件搭建的體系就會很不一樣。”一位前京東冷鏈負責人表示，“比如說，同樣是倉配企業，冷庫的密度是多少，冷庫內的分揀、冷藏需要做到什么程度，是to B還是to C，都很不一樣。所以每個玩家應該清楚自身的定位角色，有哪些硬件資源，需要搭出什么樣的體系?！笨梢钥隙ǖ氖?，“這兩年的疫情是個引子，疫情常態化一定會帶動直接的或間接的帶動整個冷鏈的結構性變化?！敝型ɡ滏溊璞赋?，“生鮮電商和冷鏈物流疊加起來，通過規模優勢，不斷降低運輸成本，這是大勢所趨。這個趨勢一定要規?；趴梢詫崿F。我們今天的時機就是這種需求已經開始從規模化的出現了。”但對冷鏈物流的主要參與者來說，除了資源稟賦，更大的難題是在經濟可行性和戰略必要性之間的平衡?！皩Σ煌髽I來說，可以在微虧的情況下去做，還是只能營收平衡才能做，還是說必須在有利潤的情況下做，各家的區別主要在這里。”黎冰補充。

1、門檻低，同質化競爭激烈。

2、均未形成規模。

3、作業方式原始，沒有大量采用技術性準備

作者：Hsir 來源：知乎

https://www.zhihu.com/question/481083017/answer/2293579288

著作權歸作者所有。

其實也熱不到哪里去，你看幾家大企業真的砸了多少錢來做冷鏈么？

相對于快遞業，冷鏈業成本要高很多，倒不是冷庫和冷藏車，這些是成本的一項，但不會高到哪里去。真正的難題是運費和服務。

我自己開了家冷鏈物流冷鏈服務公司，而且是不需要冷褲，當天收貨當天發。工種占比最大的是搬運工，因為客戶需求多，打包，分包，上門收貨，短途運輸，卸貨分揀裝車，都離不開人工。一件貨物動則一兩百斤。但是一件貨的利潤呢？以前可以有15塊20塊，現在都在10塊以內。相對于運費利潤，反而服務費利潤才是大頭，一件貨上門收貨，10元一件的服務費。

我自己手里捏了七八條線路，上海北京武漢鄭州成都貴陽昆明。每一條線要賺錢的話，量必須要充足，大半車才能保本。滿載甚至超載才有得賺，還得想盡辦法走綠通，過不了綠通，也沒得賺。一年有一半的時間都是在用服務費利潤去補貼車次的虧損。

比如近兩年疫情北京管控很嚴，我一年在這條線的虧損在五十萬左右。但是這個虧損可以從這批貨的服務費填補。如果大企業來做，上門收貨，打包，他能安排嗎？運費他可以做到比我們便宜十元，這就是極限。服務費他不敢用那么多員工去處理。這些貨也別指望客戶送上門，如果指望，貨源至少減半。服務他做不到，運輸分貨他做得再好也沒用。部分貨還有特殊要求，貨拉拉上門的，中轉的，卸貨費裝貨費，這些他怎么處理。運輸行業人工是大企業最大的痛。

對于各大市場來說，別人根本就不鳥你大公司。因為都知道一旦他想盈利了，價格一定超越我們這些中小企業。

冷鏈最大的弊病在于需要很多的基層工人去做事，物流業不是快遞業，物流也是講傳統，以前我交火車站發的貨每月還要10000保護費，去年打黑把火車站那批人全抓了，原因不在于他強收我們黑錢，在于他跟順豐打了很多年，惡意扣順豐的貨。

目前沒有哪一家物流業可以包辦全國的物流，都是要把很多貨扔給對手公司，自己捏住賺錢的線路，互有博弈。物流企業掙不掙錢，還是掙的，只是利潤方向變了。以前單靠運費就可以賺得盆滿，現在賺的是服務費和附加費。

來源：冷鏈行業資訊

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