網絡貨運平臺排名臺灣（網絡貨運平臺要不要申報，到底能為企業帶來什么價值？）

時間：2023-03-04 13:57:52來源：food欄目：物流新聞閱讀：

網絡客運為什么會推出？

有車航空器試點工作的誕生自然環境

1）領域自然環境

網絡客運是有車航空器的延伸，而且我們了解網絡客運必須要了解有車航空器。由于我國擁有全球最大的公路物流消費市場，但客運領域參與者極其集中，產業鏈長、環節多，導致流通效率低、效率高，實現存量資源的社會化轉變與閑置工程車最大化利用，成為迫切的需求。2015年以前散貨和駕駛員之間是沒有太多的直接合作關系，更多的依托數據戶和三方，但在規模化管理這塊主要是園區數據消費市場和區域數據系統。駕駛員和散貨間須要一個快速安全連接的通道，這是消費市場上的急須要化解的難題，移動網絡的到來加上當時網絡領域當時風生水起，滴滴方式大行其道，覺得什么領域都可以顛覆，國外的CH Robinson也成了被效仿的對象，于是客運領域被盯上了。網絡+物流順勢而生。2015年至2018年間車貨匹配網絡平臺戰爭大爆發，滿天的補貼讓數據戶和駕駛員每天都覺得天上餡餅真多，很多套路就出來了，甚至不專心干業務發展了，專心研究如何得到補貼。最終這些網絡平臺能叫得上的名字不到3個，但即使撐到最后也發現駕駛員的錢不好摳，散貨的錢更不好弄，只能收數據費或會員費，走上了被顛覆掉的物流消費市場的服務方式，網絡網絡平臺通過數據流快速聚合能在一定的時間段形成領域壟斷，壟斷是每個網絡平臺開創時的想法，通過壟斷獲取分配權利益。

觀點：網絡及產業結構不斷演化，做為經濟主動脈的物流一定是須要進化，公路客運雖然是鏈長，極度集中，不好標準的領域，但通過移動網絡成熟應用（4G），電商的帶動（多需求小批量），產業結構升級（高效協同）等促使下，車貨匹配化解了當時的難題，在規?；⒏咝f作，資源調配上有明顯的作用。這也是早期的有車航空器做的很大的貢獻。

2）經濟政策自然環境：

2015年9月18號，國務院辦公廳發布了《國務院辦公廳關于推進線上線下互動加快商貿流通技術創新發展轉型升級的意見建議》（國辦發〔2015〕72號），明確要求“引導依托網絡網絡平臺的有車航空器發展”。

2016年3月23日，財政部、國家稅務總局發布了《關于全面推開增值稅改征增值稅試點工作的通知》（財稅〔2016〕36號），規定了“無交通工具裝運業務發展，按照交通運輸服務繳納增值稅。無交通工具裝運業務發展，是指經營者以航空器身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并分擔航空器責任，然后委托實際航空器完成運輸服務的經營活動”，為有車裝運民營企業積極開展運輸服務明確了稅法依據。

2016年4月6日李克強總理主持國務院常務會議提出的打造智慧物流管理體系，要求：破除營商自然環境的“軟制約”，積極開展允許有車民營企業從事客運的試點工作。

2016年4月15日國務院辦公廳《關于深入實施“網絡+流通”行動計劃的意見建議》（國辦發〔2016〕24號），在第八條中再次明確“組織積極開展道路客運有車航空器試點工作工作，允許試點工作范圍內有車航空器積極開展運輸業務發展”。

2016年7月26日下發了發改經貿[2016]1647號文《“網絡+”高效物流實施意見建議》，其中第九條明確指出“結合全面推開營改增試點工作，技術創新財稅扶持方式，落實好無交通工具裝運業務發展按照交通運輸服務繳納增值稅經濟政策，研究完善交通運輸業個體稅人異地代開增值稅專用收據管理制度?！?/p>

2016年9月1日，交通運輸部下發了交辦運〔2016〕115號《關于推進改革試點工作加快有車裝運物流技術創新發展的意見建議》，決定在全國積極開展道路客運有車航空器試點工作工作。意見建議中明確“協調化解增值稅征管中開獎資格、進項減免、額度監管等實際難題，完善試點工作民營企業納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風險。”

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部分有車航空器為什么成為開獎網絡平臺？

一）營改增后增值稅收據成為硬通貨：實施“營改增”后，對物流業由原來“全額征收”的增值稅改為“環環征收，稅不重征”的增值稅，打通了第二、三產業間的增值稅減免鏈，改變了原先每流轉一次都要全額納一次稅的格局，更是突破了長期以來物流領域出于節稅而考慮的做大做全的經營方式

散貨以前只需交增值稅，營改增后增值稅減免鏈必須要裝運物流公司提供更多可減免的增值稅收據，2011年營改增試點工作以前，物流運輸民營企業繳納的是增值稅，營改增以后，因為增值稅收據變成了硬通貨，上游民營企業拿到那個票，可以直接用于自身的減免，從原來對于收據的無所謂變成了剛需，而物流運輸民營企業向下只有油和買車的收據可以起到實質性的減免進行減少稅負，絕大部分物流運輸民營企業是不直接持有運能資產的，而且就只有油可以減免，而油的收據獲取本身就不容易，也須要效率，而且滿打滿算，就算按照35%的比例做油的減免，也只能將稅率減少不到一半。

要是再加上貨票的效率，民營企業自身開出增值稅專用收據肯定是不合算的，營改增之后，增值稅率如果降不下來那是要貼進本來就很低的毛利，大部分物流運輸民營企業的毛利都在20個點以下，而稅率影響基本在2到3以上，那個比例是很嚇人，甚至影響民營企業發展。而且找第三方合規合法開獎這是個剛需，因為只有那個方式才能根本性減少民營企業自身分擔的稅負率，物流運輸民營企業是很不容易的。

二）外協運能結算難題：

外協工程車對于任何一家物流運輸民營企業都會用得到的，只是多少而已，因為外協用車的運價，是很不好控制的，另外一個，就是如何給駕駛員付運費的難題，如果這部分也是要作為應稅收入的話，因為駕駛員本身是提供更多不了收據的，實操中面臨的就不只是這部分業務發展怎么減少稅點的難題，而是因為駕駛員沒辦法提供更多稅局認可的收款票據。導致民營企業帳都做不平了，甚至導致這部分成了民營企業所得進而分擔民營企業所得稅的，當然肯定不可能按照這種方式去處理，但是如何將民營企業在帳上的錢付給個體駕駛員，這就成了并發性難題，現實操作中民營企業都是用一些非稅收入獲得的現金在處理，稅點再另外想辦法，另外就是用一些私帳來做騰挪，但是現在國家對于私帳參與民營企業經營活動的管控已經很嚴了，那個口子也在逐步收緊中，營改增后非稅收入其實是大幅度減少的，而且對于大部分民營企業而方，找第三方開獎，來化解，和駕駛員之間公對私付款的難題，也成了剛需，綜合上面兩個剛需加上有車航空器經濟政策，也是那個時代背景下出生的，也是那個時代背景下出生的，業內大部分人直接就把有車航空器和開獎等同一起。

三）作為網絡平臺方開獎得到哪些利益

經濟政策紅利：網絡平臺業務發展具有跨區域性，而且帶來和稅金效應是很龐大的，在對缺乏稅收的地方，這是很有吸引力，在稅返上也進行大力支持。

附加產品：由于業務發展流較大，業務發展鏈涉及的金融、油、保險等都可以切入進去。

真實數據：由于有車航空器對訂單真實有效性和三流一致性有要求，而且以前求之不得的散貨數據、工程車數據等都可以打包進來，并且形成的是實實在在并合規的交易數據，整體數據很好看。

網絡平臺孵化：經過有車裝運階段的摸索，有一定的盈利方式，進行對下游方進行孵化，協助他們申報網絡平臺、提供更多系統等更進一步構造一個緊密的協作管理體系。

觀點： 2016年有車航空器試點工作經濟政策頒布后，首期拿了試點工作牌照的民營企業絕大部分是觀望狀態，雖然領域討論很熱，但具體怎么操作是沒有很好的先前方式和定論的，具有一定時機特性，部分車貨匹配網絡平臺迅速找準切入點進行探索，在物流運輸民營企業自身稅務壓力和經濟政策自然環境下，最終最先能化解的就是收據的開具難題，目前針對網絡客運網絡平臺推出也正在重視那個難題，將會迎來更嚴格的真實性檢驗，希望能得到更好的化解。經過三年的試點工作，整體在消費市場起到的作用是利大于弊的。

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網絡客運還能干什么？

一）補缺公路運輸數據實現多式中轉

在技術技術創新方面，國家一直引導利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源；引導應用多式中轉、甩掛運輸和共同配送等運輸組織方式；引導在其他運輸領域上，如鐵路、水運、航空，來實現規模化、規模化運輸生產。

國外大型的客運物流網絡平臺民營企業和第三方物流民營企業，都會把多式中轉作為構筑民營企業核心競爭力的努力方向，國內的物流民營企業也完全具備了這些條件。

無論是交通運輸部還與發改委出臺的經濟政策文件，都把有車裝運拓展多式中轉作為重點引導方面。隨著改革的深入，未來在經濟政策方面不會有很多的經濟政策障礙。未來民營企業只要擁有了有車裝運的資質，就可以來做其他的多式中轉業務發展。

二）構建客運監管管理體系使領域有序發展

運營隊伍有準入許可，年度審驗，行政處罰，表現情況是主體眾多、經營集中、高流動性，最終造成的結果是超限超載、違法違規、非誠信經營網絡客運有運能資格審查，在線誠信考核，統一服務標準，，表現的情況是718的經營業戶，1389萬輛貨車，2138萬的從業人員。能夠通過消費市場化手段約束民營企業行為。

三）對民營企業對領域降本增效

去中間化和扁平化；縮短交易流程和環節；減少層層轉包的效率，溝通承托雙方的數據；促進資源整合銜接；減少工程車等待時間；減少工程車空駛，當前整體物流效率偏高，其最大價值在于“去中間化環節”。但由于中間環節過多，散貨與貨車駕駛員間溝通不流暢且數據銜接不上。網絡客運方式的在應用上進行了技術創新，更是將技術創新與運能競價機制結合。用大數據化解存在的運能難題，用競價機制化解運費的難題。通過“運費競價機制”，讓散貨發單，駕駛員自主報價，徹底打破原有的“熟人交易”與“區域化消費市場壁壘”，把運費定價權交還給消費市場，從而使物流價格合理透明，極大限度地減少客運效率。同時可邀請眾多物流民營企業成為成為合作伙伴，整合全國的客運資源，為散貨、貨車駕駛員提供更多了直接溝通的渠道，去掉中間環節，運價自然下降。

四）轉型發展的須要

集中經濟粗放發展須要變成集約化組織資源整合。集中和粗放發展方式下，個人、單車運營方式的效率已經發揮到極致，而受貨源、效率、風險分擔等因為影響，發展方式已經難以為繼。依托移動網絡-網絡客運的出現使得對零散運能、貨源的集約化組織和整合成為可能，將有效帶動客運領域的集約化發展。

五）完善大網絡平臺優勢更加凸顯

完善開放的消費市場自然環境下，大小民營企業同一起跑線，小民營企業也將面臨合規效率提升和領域監管，已經做好合規完善的大網絡平臺發展將是利好。

運營完善，內控扎實的民營企業將借勢擴大規模優勢和網絡效應，從激烈的競爭中脫穎而出，成長為新一代巨頭。

通過業務發展或股權的開放戰略合作，與物流業不同供應商建立全方位的協作，共同探索開發多式中轉、倉儲、車后、供應鏈金融等多元化綜合服務能力，構建服務網絡，向散貨民營企業提供更多全面的供應鏈可視化管理，持續改善供應鏈管理效率。

六）形成跨網絡平臺運能信用管理體系

信用管理體系直接受益是駕駛員群體和散貨民營企業，運用大數據積極推進跨領域、跨網絡平臺、跨部門數據共享開放，營造誠信運能整體自然環境。

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