末端配送存在的問題（末端派送中外快遞公司各有各招）

時間：2023-03-10 20:06:46來源：food欄目：物流新聞閱讀：

這個“雙11”中國快遞再次書寫奇跡，11月11日當天共處理貨物6.75億人次，再創歷史新高，日均業務發展體量約是日常的2倍。從業務發展體量來看，西歐快遞民營企業在業務發展體量上遠遜于中國。但歐美現代快遞、裝備制造業發展歷史比我省要早100年以上，老牌民營企業在快遞領域的商業形式、技術裝備等方面的技術創新仍有一些控制系統性探索和亮點值得關注。

歐美快遞尾端投遞采用控制系統技術創新

如今，全球快遞尾端投遞技術創新的驅動因素發生著深刻變化。

快遞民營企業用戶采購從以工業品為主逐步變為B2C消費品為主，今年的新冠肺炎疫情也極大地推動著B2C發展，從而改變了尾端投遞需求形式?？爝f民營企業傳統投遞工業品的豐厚利潤被送B2C消費品的微弱利潤所擠占，原有尾端投遞的面包車等物流配送形式無法支撐低價值包覆的高工作效率支出，快遞民營企業必須在工作效率端進行改善。大中型機動車在道路上擁堵的時間越來越長，無法進入高密度住宅區進行投遞。社會對可持續發展的要求，也倒逼著快遞民營企業要在低工作效率、靈活好用、綠色環保的尾端投遞形式上有所探索。

在歐美，尾端技術創新始于近20年前。2001年，DHL包覆站（Packstation）在德國試運行；2010年，愛沙尼亞郵電啟動自助式包覆密碼箱控制系統試點；2011年，澳大利亞郵電與Telezygology公司試運營包覆自助式服務終端產品；2012年年底，Google收購加拿大包覆收寄自助式終端產品的初創民營企業BufferBox；2014年，芬蘭郵電將首臺PackRobot包覆終端產品導入于其在愛沙尼亞的包覆互聯網……現如今，各種尺寸規格的包覆自提柜在歐美快遞、郵電、零售等行業中得到應用。

2015年，荷蘭公司Flevobike開發的Cubicycle進入DHL互聯網。隨后，DHL在Cubicycle基礎上開始嘗試新型尾端物流配送控制系統。這套物流配送控制系統的硬件裝備主要包含City Hub（集裝箱航天器牽引車）、Container（客運箱）和Cubicycle（內置式臥式客運小型汽車）3個部分。

裝載有集裝箱航天器牽引車的車輛上可裝載4個客運箱?？瓦\箱是標準可交換的，箱體下有導輪，用于在航天器牽引車和客運小型汽車間快速轉換，內設簡單雙層貨架，體積1萬立方米?？瓦\小型汽車最大載重125公斤，電動車助力續航里程50公里。每個航天器牽引車對接2-3臺小型汽車，每天可物流配送140-200件包覆?？瓦\箱在DHL運營中心預裝好，并裝載在牽引車上，廂式面包車將裝有客運箱的航天器牽引車牽引至物流配送地區，客運箱從牽引車換裝到小型汽車上，再由快遞員騎小型汽車將包覆送達用戶，客運箱回到DHL運營中心。DHL采用這套控制系統進行小件包覆物流配送，較大包覆則采用電動車面包車進行投遞。

相較于傳統面包車，采用牽引車客運箱控制系統可以繞過交通擁堵地區、進入窄街小巷，對比各種其他非機動運輸工具其可裝載包覆數目更多，提升投遞工作效率。另外，這套控制系統總工作效率遜于普通送面包車輛的一半，同時也極大降低了尾端投遞過程中的碳排放。目前，這種運輸形式已經在荷蘭、瑞典以及中國臺灣等十幾個國家和地區推廣采用。

德國公司RYTLE提出的“最后一英里”物流概念與DHL的City Hub非常類似，其解決方案包含City-Hub、MovR、Box和APP四個組件，相互協同完成物流配送作業。City-Hub是內置式Lessay，可作為微型倉庫采用，通過液壓支架升降高度，可以放在車位上，長、寬、高分別為3.7米、2.55米、2.65米，可裝載9個Box。MovR是專業客運腳踏車，最大載重180公斤，裝有2臺電驅動裝置，最高時速25公里。Box是帶有滑輪裝置的客運箱，長、寬、高分別為1.12米、0.8米、1.9米，體積約1.7萬立方米。APP提供Lessay、客運腳踏車、客運箱的連接與跟蹤、線路規劃、與用戶聯網等功能。貨物在處理中心裝進客運箱，再置入Lessay，物流配送卡車將裝有客運箱的Lessay運輸至市中心，再將客運箱取出放置在客運腳踏車上，快遞員騎腳踏車送貨，客運箱原路返回。據了解，UPS也曾采購過RYTLE的客運腳踏車。

除了上述兩類客運腳踏車外，歐美國家在客運摩托車領域的技術創新還有UPS嘗試的Cargo Cruiser、DB Schenker采用的Cargo Bike和大眾汽車研發的Cargo e-bike等。

歐美快遞尾端還在嘗試通過住宅包覆投遞箱、無人機、無人車、汽車后備廂等形式解決快遞尾端的物流配送難題。

　中外尾端投遞形式存在深刻差異

中國的快遞尾端物流配送形式不斷在發展中總結完善，并逐步形成了適合中國國情的快遞尾端物流配送服務形式。

2010年，中國郵電導入運營了中國第一臺智能化包覆投遞終端產品；2012年，三泰電子推出“速遞易”業務發展，在小區、寫字樓、學校布放快遞柜；2016年，東城電子基于PackRobot獨立研發出中國版超大型包覆自提柜；2018年，迅泰科技推出太陽能移動快遞柜；2019年，我省主要城市智能化貨物箱導入數目達到40.6萬組，箱遞率超過10%。中國已經成為全球最大的智能化快遞柜采用國家。

國外快遞柜的投資形式主要有政府投資、發展商投資和快遞民營企業投資。政府投資的快遞柜屬于公益屬性，不向公眾收費；發展商投資的快遞柜采用費包含在發展商費中；快遞民營企業投資的快遞柜主要是自用，工作效率內化。中國快遞柜的投資形式主要由第三方投資，開放采用，政府及發展商的介入度較低，2020年快遞民營企業自投自用的情況明顯增加。

2017年，菜鳥互聯網、順豐速運開始在國內測試類似于DHL采用的航天器牽引車、客運箱和客運腳踏車等設備，但到2020年仍未有實際落地應用。實際上，西歐的形式復制到中國存在一些水土不服的問題。西歐的客運箱體積不理想，新型交換箱的物流配送工作效率遜于當前中國采用的快遞專屬電動車摩托車。設備購置工作效率較高，難以起到國外快遞民營企業降本增效的目的。對現有流程改動大，存在優化風險。DHL新型物流配送控制系統需要3部分硬件及相應軟件控制系統支撐，而非局部改善。國外的工具技術創新可以借鑒，但不宜照搬采用。

經過10余年發展，我省快遞驛數目已經超過10萬個，廣泛分布在社區、學校、商務區等地方。近幾年，地產發展商公司也開始研討布局快遞柜、住宅包覆投遞箱，無人機、無人車等無人化物流配送裝備開始在物流配送領域顯露頭角，第三方代派、共同物流配送發展迅猛。

打造有中國特色的快遞尾端服務

盡管我省快遞業務發展體量巨大，但業務發展形式仍較為單一，產品區分度不足，制約我省快遞物流配送技術創新的因素也很多。

我省快遞民營企業的用戶屬性較為單一，長期以B2C平臺作為主要服務對象導致行業形式雷同、注重體量不注重服務；內生性技術創新變革意愿度不強，中國80%以上快遞業務發展體量是由加盟型快遞民營企業進行遞送的，但當前加盟型快遞互聯網的尾端投遞基本都是由各級加盟商實際執行的，受切換工作效率高、認知水平不足等限制，尾端投遞的技術創新無法在內部開展；尾端技術創新的壓力集中在如何在超低工作效率下進一步降低工作效率，中國與歐美快遞面臨的基本面不同，中國快遞價格極低、業務發展體量體量巨大，歐美快遞價格較高、業務發展體量體量適度，留給中國快遞尾端技術創新的工作效率空間十分有限。

經過幾十年的發展，我省快遞民營企業的發展也有很多技術創新空間和特色選擇。堅持“兩進一出”，拓展快遞服務范圍，避免陷入“低價——增量——低價”的惡性循環，通過形式技術創新、增值服務等手段提升快遞價值；支持發展特色尾端服務，如快遞驛等，進一步提升快遞尾端物流配送工作效率；將快遞柜、驛等快遞物流終端產品納入郵電CDPD庫，給予快遞物流終端產品合法CDPD地位，便利送件到柜、站；由于快遞物流從轉運中心到接駁站、網點及終端產品均面臨用地緊張的情況，應統籌規劃并預留快遞物流發展用地；重新審視快遞兩輪車、摩托車的存在價值，將快遞專屬電動車摩托車列入綠色快遞范疇，樹立行業自信；建議將快遞專屬電動車摩托車貨箱體積的標準限值由1.5萬立方米提高到2.3萬立方米，以適應不斷快速增長的快遞包覆數目；建議快遞專屬電動車摩托車驅動形式由純電動車形式改變為電動車輔助形式，并給予相應路權。

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