冷庫就是個大冰箱嗎？

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數據新聞編輯 孟融 設計 許驍 校對 李立軍

“長安冰雪，至夏月，則價等金璧。”古人用冰貯藏食物，昂貴而稀罕，有效防止了食物腐敗。可如今，咱們面臨一個新問題——細菌和病毒是兩碼事。

讓食物腐敗的是細菌。它們通常在4℃—60℃這個區間里無比活躍，尤其是35 ℃—37 ℃，正好是人的內臟溫度，也是沙門氏菌、金黃色葡萄球菌等最適生長溫度。但是一旦低于 4℃，細菌增殖就明顯放緩，所以低溫會明顯遏制絕大多數細菌。

而病毒就不同了。病毒在低溫環境比如攝氏零下十幾度下，并不會被凍死。一般來說，溫度越低，病毒存活的時間越長。如果把病毒放到攝氏零下180度的環境，比如液氮里，則可能存活幾十年乃至上百年。低溫就為病毒提供了一個很好的存活空間。

疫情當前，這成了一個新挑戰。最近，大連、青島、天津等地的進口冷鏈食品相繼曝出新冠病毒檢測陽性的消息，在此之前的幾個月，也是如此。

新聞里頻頻出現的“冷鏈”，到底是個什么鏈？

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冷鏈是什么

根據相關定義，冷鏈是指產品從產地采收或捕撈之后，經過加工、貯藏、運輸、分銷和零售、直到消費者手中，其各個環節始終處于產品所必需的低溫環境下，以保證產品質量安全，減少損耗，防止污染的特殊供應鏈系統。

概念有點抽象，我們從冷鏈需要的實體設備觀察一下。首先，產品要被速凍設備進行急凍保鮮，然后被囤積在冷庫里，有需要時被裝進冷藏集裝箱上船遠距離運輸，或者就近被冷藏車拉出來送達各個商場的冷柜。這樣，產品在各個設備的保護下，一路都處于低溫的新鮮狀態，形成一條完整的“鏈”。

冷鏈運輸的產品，大致有食品（果蔬、肉類、水產、速凍食品等）、醫藥（疫苗、血液用品等）和化工（精密儀器等）三類。其中醫藥和化工類加起來占比不足一成，食品獨占九成。我們以一只在阿拉斯加冰冷的海水中養肥的帝王蟹為例，看看它是怎么成為中國人餐桌上的美食的。

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冷酷的冷庫

從海水里撈出來急凍之后，帝王蟹被塞進了它第一個驛站——當地冷庫。

冷庫就是個大冰箱嗎？

從容積上來看的確大很多，兩者的單位都不是一個數量級的：冰箱容積一般只有幾百升而已，而冷庫容積可達成百上千立方米。有時冷庫也用“噸”計數，因為相比體積，在冷庫實際應用中更強調容納凍品的多少。

但兩者的溫度區間差很多：像一個100噸的小型冷庫，就有凍結間（-23℃～-30℃）、低溫冷藏間（-18℃～-20℃）、高溫冷藏間（0～2℃）和連結其中的穿堂構成。比普通冰箱“冷酷”得多。

▲圖源/《小型冷庫制冷工藝設計》

由于設計復雜，不是每個地方都有條件建設冷庫。比如我國的冷庫，分布并不均勻，像湖北、湖南、山東等地供大于求，冷庫過剩。而像福建、浙江、貴州、河南等地，需求旺盛卻冷庫存量不足。

據中物聯冷鏈委統計數據顯示，2014-2018年，我國冷庫總容量保持在10%以上增速平穩增長，截至2018年底，全國冷庫總量達到5238萬噸（折合約1.3億立方米），新增冷庫容量為488萬噸，同比增長10.3%。由于我國冷庫市場處于新舊動能轉換的過渡階段，很多舊冷庫面臨淘汰整頓和拆遷，因此從增速上來看，近年來，我國冷庫容量增速有所放緩。

冷庫喜歡臨港而建，尤其是海港。阿拉斯加帝王蟹乘船飄洋過海而來，安家在我國某個海港的冷庫里。

冷庫容量前三名的海港是大連港、青島港和天津港。這三地的冷鏈疫情風險也相應增大：7月22日，大連凱洋公司（海產品加工企業）一名員工被確診為新冠肺炎，接著同公司員工被陸續確診約30人。9月24日，青島新增2名新冠肺炎確診病人均為青島港的冷凍海鮮裝卸工人。11月7日，天津出現新發病例系天津海聯冷凍食品有限公司裝卸工人。

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穿梭的冷藏車

帝王蟹并不會在冷庫待很久，它要趕著中秋等節日爬上人們的餐桌，這次來拉它的，是冷藏車。

冷藏車是冷鏈物流的核心運載裝備。比起巋然不動的冷庫，流動的冷藏車是傳染鏈上更難防控的一環。2019年增量中的大多數都是輕型冷藏車，這種車型也是城市冷鏈配送的主力，可以適應生鮮配送中訂單碎片化和及時性的要求。

據中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會（簡稱“中物聯冷鏈委”）的不完全統計，自2013年我國冷藏車產量超過萬輛，到2018年期間都以超過20%的年增長率持續快速增長，截至2019年11月全國冷藏車市場保有量已突破21萬輛，年增長率較上年有所下滑，約為19.3%，進入穩步增長階段。

被車接走的帝王蟹，有些送進了商場等待人們挑選，有些則吐著泡泡被送進了家門，成了餐桌饕餮。

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冷鏈在延伸

盡管冷庫和冷藏車的市場都在擴張，我國的冷鏈，并算不上發達。中國物流行業的方便高效享譽全球，但其中食品冷鏈的份額只占不足3%，處于很低的水平。

我國冷鏈起步晚，最早起步于20世紀50年代，當時的冷鏈設備主要是一些改裝后的保溫車，在其后相當長的時間里發展緩慢，直到1982年《食品衛生法》頒布，一定程度上推動了我國冷鏈物流產業的發展。隨后的20年里，由于始終供小于求，我國冷鏈物流發展一直緩慢，水平也始終處于初級階段。大約2007年才開始有了一些冷鏈業務，彼時成立的公司名稱中也沒有“冷鏈”一詞，大多冠以“低溫”、“冷藏”之名。

和部分國家比起來，我國人均冷庫容量低、冷藏車數量少、流通周轉環節繁瑣且食品折損率高。只有全球25強冷庫這一指標優于日本，但這也是建立在我國比日本幅員遼闊的前提上。

下一步，隨著新冠疫苗的出現，疫苗運輸對冷鏈物流的依賴會進一步加大，“冷鏈”這個待挖掘的市場，依然潛力巨大。

值班編輯 花木南

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