鐵路冷鏈是大宗農產品貿易的依托，也是老百姓菜籃子的“壓艙石”。世界近現代鐵路冷鏈運輸已有百余年歷史，不過很多朋友或許想不到，早在1920、30年代，中國鐵路冷鏈也已然蹣跚起步了。

　　1933年初，方才結束三年旅美實習鍛煉，從賓夕法尼亞鐵路公司回到交通大學執教的近代中國鐵路研究奠基人沈奏廷，于中國鐵路運輸學會官刊《鐵道》發文，盛贊鐵路冷鏈運輸功在千秋。沈奏廷結合他在美國的所見所聞，感慨中國鐵路冷鏈短板致使優質生鮮“消費限于一隅，生產亦不增多”，非但“鐵路營業受其阻礙”，“民生國計亦受其影響”。

　　沈氏此言不虛，近代中國生鮮食材進口數目龐大，民族農業、制造業因冷鏈運輸滯礙而痛失的利潤空間數之難盡。有鑒于此，冷鏈業務直接關乎近代中國鐵路服務經濟社會發展的宏觀格局，優化、推廣鐵路冷鏈實乃近代中國鐵路運輸振興的當務之急。

　　1920年代末，近代中國的鐵路冷鏈緩慢起步，一些有條件的路段開始運行冷藏車。1931年出版的《鐵道部直轄國有鐵路及省有民有鐵路客貨雜車詳表》顯示，當時中國大陸的鐵路系統共有1927年建造的22噸級冷藏車廂9節，其中北寧鐵路擁有4節，京滬鐵路所屬者5節。

　　除此之外，滬杭甬鐵路還有1926年建造的，相對小容量的冷藏車3節。上述冷藏車廂均訂購自比利時企業“Societe Anonyme La Construction”。此后幾年間，鐵路冷鏈事業乘著大興建設的春風穩步前進。對照1935年元旦出版的《國營公營民營鐵路客貨雜車詳表》，可知1932年至1934年間，全國鐵路改造了多節冷藏車廂——正太鐵路將法國企業生產的4節行李車轉換成了冷藏車，并于1933年6月正式投用。膠濟鐵路在同年8月自主改造了兩節國產車廂，翻開了近代中國鐵路冷鏈設施國產化的歷史新篇。

　　1920、30年代，中國鐵路冷鏈基本采取冰站注冰（鹽冰），車廂全程物理保溫的運轉模式。同時，冷藏車也并非一年四季上路開行，多數線路都是按農產出貨需求、室外氣溫變化來具體安排冷鏈班次。1935年4月19日起，北寧鐵路為滿足渤海灣漁汛運輸，特地安排三趟客貨列車加掛一節冷藏車廂，便利沿線留守營、北塘等站的魚蝦外運。

　　1936年12月，膠濟鐵路管理方通報稱因北方入冬后天氣愈冷，冷藏車廂內外溫度差別不大，甚至反而外冷于內，因而決定暫停編掛冷藏車廂，直至溫度回超保鮮上限再重新開行。一般而言，膠濟鐵路恢復冷藏車廂業務的時間節點在三月初，查《膠濟日刊》公開的1935年公文，當年該路冷藏車廂結束冬季維修保養，重開上路的日期便是3月3日。

　　各路辦理冷鏈運輸的初步成效，令鐵道部愈加看清這項事業的必要性與可行性。1934年3月，國家層面的“全國鐵道冷藏事業計劃”正式公布。構想分三期推進：第一步，先在南京、上海建筑鐵路中心冷庫，于杭州設立冰站，并購置10節冷藏車；第二步，增設天津、青島兩座鐵路中心冷庫，加開北平、濟南、徐州、海州四座冰站，同時采購22節冷藏車；第三步，在廣州、漢口加設鐵路中心冷庫，增設武昌冰站，同步購入12節冷藏車。

　　鐵道部這番安排，主要考量的是區域經濟發展對鐵路冷鏈需求的迫切程度?！侗逼浇淮笾芸穼Υ私庾x到：“上海為鮮貨集銷之區，京滬、杭甬兩路沿線鮮貨之產量極大”，因此也就先行在長三角開展鐵路冷鏈擴建。

　　沿著“全國鐵道冷藏事業計劃”總體思路，各路各部門開始落實相關事務。1934年5月，鐵道部商議集資從海外采購40節冷藏車廂，在京滬、津浦、隴海三線運營。然而方案設計者很快發現，此次采購設想本身就體量偏小，若是再分散多處，恐怕難以達到預期效應。于是當年6月，鐵道部最終決定向外商采購首批50節冷藏車廂，先行投入上海至北平間的鐵道運輸。

　　與此同時，在上海、南京、徐州、天津、北平五城配建冷藏庫五座，并開辦制冰廠。1934年6月底，鐵道部要員相繼從南京趕赴上海，與金融家磋商借款辦理鐵路冷鏈的具體事宜。雖然最初上海銀行、中國銀行等金融機構應允借給百萬巨款，但最終因諸種內外阻力，鐵道部終究未能獲得資金，雄心壯志無奈擱淺。

　　雖然國家層面的總體規劃出師不利，但是地方各路對鐵路冷鏈的熱情并未熄滅。1936年，粵漢鐵路首倡“全線冷藏運輸計劃”

　　，其經濟背書是廣州每年北運香蕉、橘子、柚子、荔枝、楊桃等新鮮水果7000余噸，而華北、華中地區也會經由粵漢路南送海量的野梨、蘋果、葡萄、魚鮮、蔬菜、雞鴨蛋等農產品，南來北往的冷鏈運輸需求量非常龐大。

　　1937年1月，粵漢鐵路方面提出在年內實現本路冷藏運輸通車，計劃第一期投運12節冷藏車廂。按規劃，粵漢鐵路的冷鏈服務將采取官商合辦模式，鐵路方面在武昌、廣州、衡陽設立三家制冰站，而起訖點武昌與廣州的冷藏庫，輒交由利益相關企業辦理。令人嘆惋的是，短短半年后，全面抗戰爆發，命途多舛的近代中國陷于硝煙火海，粵漢鐵路的壯闊計劃，也就被迫停在了構想之中。

　　當然，近代中國鐵路冷鏈事業也不總是“壯志未酬”，一批值得稱頌的科技工作者，以及一系列有益創新成果相續涌現，堪稱中國鐵路史的歷史佳話。

　　鐵路工程專家劉德明是當之無愧的近代鐵路冷藏車研究、改造、科普“第一人”。1934至1937年間，劉德明緊追國家推廣鐵路冷藏車的政策導向，在《交通雜志》《鐵路雜志》《鐵道半月刊》等業內雜志上發表了多篇冷藏車研究文章。

　　劉德明不但重視冷藏車制造、檢測的理論建構，也對我國冷藏車的在地化改建極為關心，提出了許多專業、中肯的建議。1934年，他下沉北寧路生產一線蹲點考察，發現該路冷藏車能效較低，因而針對性地建議將車廂漆成白色、更換新款冰槽、淘汰堅硬毛毯、裝配流水承受器，相關建言務實有效，有益于鐵路冷鏈迅速優化生產力。

　　1933年8月，膠濟鐵路為服務夏季海產品運輸，以44001及44002兩節鋼棚車廂（初建成已11年）為基礎，打造了近代中國首批國產鐵路冷藏車廂。

　　據1934年5月統計，當月膠濟鐵路青島站始發的冷藏漁獲達到了29萬余公斤，其經濟效益非同小可。

　　1936年4月中旬，平綏鐵路提出增效規劃，決意增添兩節冷藏車廂，往北平、天津運送該路所經包頭地區的生鮮特產——黃河鯉魚。接到任務后，平綏鐵路工程師團隊選取兩節閑置的四十噸鋼棚車廂，建成了保溫水準較高的兩節冷藏車廂。參閱圖紙，平綏路工程師們給出的制冷方法是物理保溫。整節車廂內部被白棉帆布、黑油氈瓦、木板、熱隔紙、厚木刨花圍裹，地板分六層，天花板更是達到了驚人的十二層。

　　1936年7月15日，建成后的冷藏車廂在31攝氏度的戶外接受了測試，結果廂內均溫僅12攝氏度，靠近冰體處可低至5攝氏度左右，基本滿足常規生鮮的冷鏈要求。8月11日，裝配完成的冷藏車廂投產，編掛于往返豐臺和張家口之間的72次列車，極大便利了區域農產流通。參與本次改建工作的楊毅直言，平綏路此舉都是被“逼”出來的：“平綏路經濟狀況不若他路之充裕，更無向國外訂購冷藏車之準備”。

　　蜿蜒的鋼鐵長龍，透亮的冰晶雪花。百年后，鐵路冷鏈已然走近千家萬戶，成為現代食品體系不可或缺的關鍵一環。先輩們興路強國、服務經濟社會發展的夢想，不會隨時光逝去而磨滅。

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