中國高速公路發展史,中國高速公路發展現狀（中國高速公路的前世今生）

時間：2023-03-04 18:41:04來源：food欄目：物流新聞閱讀：

我國高速公路發展歷程

我國內地高速公路的起步比發達國家整整晚了半個世紀，到20世紀80年代中期，我國才開始高速公路的前身——汽車專用公路的探索。

改革開放初期，隨著我國國民經濟的快速發展，公路客貨運輸量急劇增加，公路建設長期滯后所產生的后果充分暴露出來。20世紀80年代初，交通部開始著手收集和研究發達國家解決干線公路交通擁堵問題的經驗，并對我國主要干線公路交通存在的主要問題進行研究。我國高速公路正是在這樣的背景下醞釀產生的。

起步階段（1978~1988）

隨著改革開放進程的逐步深入，公路運輸需求持續增加，交通行業對建設高等級公路（汽車專用公路、高速公路）已有了一定的認識。在這一時期，社會各界對修建高速公路問題也非常關注，但對于“中國要不要修建高速公路”的問題認識并不統一，甚至可以說爭論激烈。反對一方認為，高速公路屬于專為小汽車服務的“高消費”產品，我國小汽車少，用不著花費巨資、占用大量土地建設高速公路。

1981年，國務院授權國家計委、國家經委和交通部以《關于劃定國家干線公路網的通知》（計交〔1981〕789號）確定了由12射、28縱、30橫組成的國道網，總規模10.92萬公里。作為我國第一個國家級干線公路網規劃，雖未明確公路等級標準，但解決了國道網的布局問題，意義重大。

1982年黨的十二大以后，交通運輸方面專家以及部分社會上的有識之士建議修建高速公路的呼聲日益高漲?；诋敃r的社會環境，1984年，沈（陽）大（連）公路按照一級汽車專用公路的標準（學習借鑒日本高速公路設計要領）開工建設，建成后已具備高速公路技術標準。滬（上海）嘉（定）、西（安）臨（潼）、廣（州）佛（山）三條高速公路長度均不足20公里。按當時的規定，長度在20公里以內的高等級公路，可不按高速公路審批程序，經省級、部級主管部門審批立項。

1984年5月，國務院印發《中共中央、國務院關于天津港實行體制改革試點的批復》，明確要加快修建京津塘高速公路。隨后，交通部組織當時全國部屬三大設計院（交通部公路規劃設計院、交通部第一公路勘察設計院和交通部第二公路勘察設計院）組成強大的測設隊伍赴現場踏勘、測量和設計，京津塘高速公路作為內地經國務院批準的第一條高速公路，利用世界銀行貸款于1984年12月至1986年分段陸續開工建設。

1988年是我國內地高速公路的“元年”。10月31日，全長20.5公里（達到高速公路標準的路段長15.9公里）的滬嘉高速公路一期工程通車；11月4日，遼寧沈大高速公路沈陽至鞍山和大連至三十里堡兩段共131公里建成通車。到1988年底，我國內地高速公路總里程達到147公里，高速公路實現了零的突破，徹底結束了中國內地沒有高速公路的歷史。

穩步發展階段（1989~1997）

1988年以后，滬嘉和沈大兩條高速公路的通車運營，獲得了良好的經濟效益，社會反響巨大，使人們對高速公路的優點有了感性認識，社會輿論和各界的觀點開始向有利于高速公路發展的方向轉變。交通部適時抓住這一機遇，于1989年7月18日至20日，在遼寧沈陽召開了我國高速公路發展歷史上具有里程碑意義的“高等級公路建設經驗交流現場會”。會上，時任國務委員鄒家華同志明確指出：“高速公路不是要不要發展的問題，而是必須發展”；“這樣的結論是明確的，這已經不是理論問題”。認識的統一，為我國高速公路的發展奠定了基礎，拉開了高速公路快速發展的序幕。

1990年，被譽為“神州第一路”的沈大高速公路全線建成通車，全長371公里，標志著我國高速公路發展進入了一個新的時代。1993年，京津塘高速公路建成通車。

上世紀80年代末到90年代初，交通部提出建設國道主干線、水運主通道、港站主樞紐和支持保障系統（即“三主一支持”）發展設想，組織編制了《國道主干線系統規劃》，布局方案由五縱七橫12條路線組成，規劃里程約3.5萬公里。除少數交通量小的路段外，主要按汽車專用公路標準（實際上大部分為高速公路）建設。這是我國第一個涉及高速公路建設的公路網建設規劃。

1993年，交通部印發了國道主干線系統規劃布局方案，從而為我國高速公路持續、快速、健康發展奠定了基礎。

1993年6月，“全國公路建設工作會議”在山東濟南召開。這是高速公路發展史上迄今為止規模最大、規格最高、效果最佳、影響最深遠的一次會議。會上，時任國務院副總理鄒家華同志指出“要處理好高等級公路和一般公路的關系，先通后暢，目標是要提高公路運輸的速度、效率和效益”。會議確定了我國公路建設將以高等級公路為重點實施戰略轉變，同時明確了2000年前我國公路建設的主要目標是：集中力量抓好高等級公路建設，“兩縱兩橫”（兩縱為北京至珠海、同江至三亞，兩橫為連云港至霍爾果斯、上海至成都）國道主干線應基本以高等級公路貫通，“三個重要路段”（北京至沈陽、北京至上海和重慶至北海）力爭建成通車，形成幾條對國民經濟和社會發展具有重要戰略意義的大通道。

“濟南會議”后，全國掀起了高速公路建設新高潮，把我國高速公路建設推到了一個新的發展階段。這一時期，公路行業努力克服高速公路建設缺乏經驗、缺乏技術標準、缺乏人才和缺乏設計施工技術等諸多困難，突破多項重大技術“瓶頸”，積累了設計、施工、監理和運營等全過程建設和管理的經驗。到1997年底，我國高速公路通車里程達到4771公里，10年間年均增長477公里；相繼建成了沈大、京津塘、成渝、廣深、濟青等一批具有重要意義的高速公路。

加快發展階段階段（1998~2007）

1998年，為應對東南亞金融危機對我國的不利影響，黨中央、國務院做出了“實施積極財政政策和較為寬松的貨幣政策、加快各項基礎設施建設”、擴大內需，穩定經濟增長的決策，決定重點實施公路、鐵路、通信、環保、農林及水利等基礎設施建設，公路建設是重中之重。

為落實黨中央、國務院的部署，1998年6月，交通部在福建省福州市召開“全國加快公路建設工作會議”，時任國務院副總理吳邦國同志指出，要從國家整個經濟發展的全局來看待這次會議，保持全年8%的增長目標關系到國家的政治信譽，這不僅是經濟問題，也是政治問題。公路部門肩上扛著促進公路建設發展和帶動國民經濟發展的雙重責任。

1998年，全年新增高速公路里程3962公里，總里程達到8733公里，居世界第六位，創下了年度新增高速公路的新紀錄。全年實際完成公路建設投資2168億元，比1997年增長72.6%?！拔蹇v七橫”規劃中的大部分高速公路項目開工建設，全國在建高速公路里程超過1.26萬公里，為“十五”（2001~2005年）期間我國建成近2萬公里高速公路奠定了堅實的基礎。

1999年，黨中央、國務院做出了另一項重大戰略部署—西部大開發。交通部認真落實中央精神，于2000年7月在四川成都召開“西部開發交通基礎設施建設工作會議”，提出加快建設“八條西部開發省際公路通道”，作為“五縱七橫”國道主干線在西部地區的重要補充和延伸，是西部地區連接東中部地區、西北與西南、通江達海、連接周邊的重要公路通道，由四縱四橫8條路線組成，包括：甘肅蘭州—云南磨憨口岸、內蒙阿榮旗—廣西北海、新疆阿勒泰—紅其拉甫口岸、寧夏銀川—湖北武漢、陜西西安—安徽合肥、重慶—湖南長沙、青海西寧—新疆庫爾勒、四川成都—西藏樟木口岸，總里程近1.5萬公里。

1999年10月，我國高速公路里程突破1萬公里，達到11605公里，躍居世界第四位；到2000年底，我國高速公路里程達到16285公里，躍居世界第三位。

進入“十五”期，我國高速公路繼續保持令舉世矚目的快速發展勢頭。2001~2005年，建成高速公路2.47萬公里，總里程相繼突破2萬、3萬和4萬公里三大關口，2005年底，高速公路達4.1萬公里，僅次于美國，居世界第二位，完成了西方發達國家幾十年才能走完的發展歷程。

同時，為了適應未來我國經濟社會發展對交通運輸提出的新要求、新挑戰，參照發達國家的經驗，交通部組織編制《國家高速公路網規劃》，由國務院于2004年12月下發。此次國高高速公路網由7條首都放射線、9條南北縱線、18條東西橫線以及若干聯絡線、并行線、環線組成，簡稱“7918網”，規劃里程約8.5萬公里。這是我國歷史上第一個國家高速公路網規劃。

在“十一五”期開局之年的2006年，高速公路建設翻開了新的一頁。交通部明確要重點組織實施《國家高速公路網規劃》，確定了“十一五”期交通工作的主要目標。

到2007年底，高速公路里程邁上了5萬公里的臺階，達到5.39萬公里；經過15年的艱苦努力，總里程3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線系統比原計劃提前13年基本貫通，國家高速公路骨架初步成網，高速公路網對經濟社會發展的推動作用更加顯著。

跨越式發展階段（2008~2015）

2008 年，為應對美國次貸危機對我國的不利影響，黨中央、國務院又一次做出擴大內需、促進經濟增長的重大決策部署，又一次為交通運輸業實現新的發展提供了機遇。為應對金融危機，貫徹落實國家“促內需、保增長”的戰略部署，公路行業以國家高速公路建設為重點，進一步加快了高速公路建設步伐。

2009 年，全年完成公路建設投資超過9668 億元，同比增長40%以上；同年底，高速公路里程達到6.51萬公里。2010 年，公路建設投資歷史性地突破了萬億元大關，高速公路總里程突破7萬公里，達到74113 公里。

“十二五”期，在《國家高速公路網規劃》（“71118”網）指引下，全國高速公路建設取得歷史性新突破。五年間，公路累計完成投資7.1萬億元，是“十一五”期的1.74倍。全國高速公路年均新增里程9900公里，是“十一五”期的1.5倍。2012年，高速公路通車里程達9.6萬公里，首次超越美國，居世界第一。到2015年底，高速公路通車里程達12.4萬公里，覆蓋全國97.6%的城鎮人口20萬以上城市。

“十二五”期，針對《國家干線公路（試行方案）》尚有900多個縣沒有連接、規模明顯不足的問題，面對國家高速公路網中主要通道能力不足，新的城鎮人口在20萬以上的城市沒有連接等問題，交通運輸部及時研究編制《國家公路網規劃（2013年—2030年）》，2013年經國務院批復后印發。國家公路網規劃方案由國家高速公路和普通國道兩個路網層次構成。國家高速公路由7條首都放射線、11條南北縱線、18條東西橫線以及地區環線、并行線、聯絡線等組成，總里程約11.8萬公里，另規劃遠期展望線1.8萬公里，簡稱“71118網”。普通國道由12條首都放射線、47條南北縱線、60條東西橫線和81條聯絡線組成，總里程約26.5萬公里?！秶夜肪W規劃（2013年—2030年）》的頒布，對指導新時期國家公路網建設發揮著十分重要的作用。

隨著京哈、京滬、青銀、滬渝等一批長距離、跨省際的高速公路大通道相繼貫通，擁擠路段相繼擴容改造完成，我國主要公路運輸通道交通運輸緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了區域間人員、商品、技術、信息的交流速度，有效降低了生產運輸成本，在更大空間上實現了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業競爭力、促進國民經濟發展和社會進步都起到了重要的作用。隨著高速公路里程的不斷延伸，規模效益逐步發揮，高速公路的速度和便利也已經走進了平常百姓的生活，日益改變著人們的時空觀念和生活方式。

全面規范和高質量發展階段（2016以來）

經過改革開放以來四十余年的發展，我國公路交通運輸歷經了從“瓶頸制約”到“總體緩解”，再到“基本適應”“適度超前”的發展歷程，公路規?？偭恳盐痪邮澜缜傲?，其中高速公路里程已穩居世界第一位。

到2020年底，高速公路總里程達15.5萬公里，國家高速公路網主線基本建成，覆蓋約99%的城鎮人口20萬以上城市及地級行政中心。

“十三五”期，一大批重大工程項目陸續建成和開工建設，有力支撐了國家重大戰略的落地實施?！耙粠б宦贰苯煌ɑA設施互聯互通方面，小勐養至磨憨、靖西至龍邦高速公路等項目建成通車，海拉爾至滿洲里、二連浩特至賽罕塔拉、精河至阿拉山口、天保至文山高速公路正在抓緊實施，連接重要口岸的高等級公路進一步完善。京津冀暨雄安新區交通建設方面，京禮高速公路、津石高速公路河北段等項目建成通車，京雄高速公路、榮烏高速公路新線、新機場至德州高速公路等雄安新區骨干路網項目正在抓緊實施，預計年內建成。長江經濟帶交通建設方面，蕪湖二橋、池州長江公路大橋、南京長江五橋、湖北沌口長江大橋、嘉魚長江公路大橋、石首長江公路大橋等多座跨江大橋建成通車，長江兩岸聯系更加緊密。在粵港澳大灣區建設方面，港珠澳大橋、虎門二橋等重大項目建成通車，深中通道開工建設，沈海高速公路多個路段實施擴容改造，公路交通基礎設施不斷提升。

“十三五”期，高速公路發展將步入全面深化改革與規范發展的新時期，從注重里程規模和速度轉向更注重科學合理可持續發展。交通運輸部印發《關于實施綠色公路建設的指導意見》，明確提出建設以質量優良為前提，以資源節約、生態環保、節能高效、服務提升為主要特征的綠色公路，提出了五大建設任務，決定開展五個專項行動，推動實現公路建設健康可持續發展。先后確定了延崇高速公路等33個試點工程項目，編制《綠色公路建設技術指南》《綠色公路建設發展報告》等，初步形成一批可推廣、可復制的綠色公路建設經驗成果。

印發《關于推進公路鋼結構橋梁建設的指導意見》，編印《常規鋼結構橋梁建造技術指南》，以化解鋼鐵行業過剩產能為契機，以提高我國鋼結構橋梁的應用比例和技術水平為抓手，提升橋梁品質和耐久性，降低橋梁全壽命周期成本，促進公路建設轉型升級、提質增效。

印發《關于推進公路水運工程應用BIM技術的指導意見》，推進建筑信息模型（Building-Information-Modeling，BIM）技術在公路水運工程建設中的應用，加強項目信息整合，實現工程全壽命期管理信息的暢通傳遞，提升工程品質和投資效益，探索傳統基礎設施建設與新基建融合發展。

經過四十多年的發展，我國高速公路建設取得了舉世矚目的成就，截至2020年底，高速公路總里程已超15.5萬公里，相關技術領域得到長足發展，涌現了一大批具有代表性的重大工程項目。

高速公路網運行管理

從1984年滬（上海）嘉（定）高速公路開工建設，到2020年底建成通車15萬余公里高速公路，中國的高速公路經歷了從無到有、從兩縱三橫到五縱七橫主骨架、從一路一公司、各地聯網再到改革撤站實現全國“一張網”運行的發展歷程。目前的15萬余公里高速公路由國家高速和地方高速共同組成，已經連接了幾乎所有20萬以上人口的城市。東中部地區基本實現了“縣縣通高速”。可以說，改革開放以來中國高速公路30余年的重大發展成就深刻地影響了中國，對國民經濟與社會發展的作出了巨大貢獻。

? 1988—2000年 | “一路一公司”模式。

1988年10月31日，我國第一條高速公路滬嘉高速通車運營。受當時的投融資模式及技術條件所限，上世紀末我國高速公路的建設與管理基本上是一段一段建設、分段式獨立管理。從全網看，“兩縱三橫”規劃建設已經完成，3.5萬公里的“五縱七橫”規劃出臺，已通車的高速公路僅1.63萬公里；從省域看，無論高速公路基礎設施，還是收費、監控、路政等業務都是每一段高速公路自成體系。我國早期著名的沈大高速、京津塘高速、滬寧高速、廣深高速等都是典型代表。

? 2001—2010年 | “省域區域聯網”模式。

從“十五”到“十一五”我國高速公路從不足2萬發展到7.41萬公里，“五縱七橫”國道主干線于2008年提前13年完成，省際之間高速公路骨干網初具規模，也導致省域內聯網運行需求逐漸迫切，“一路一公司”模式已凸顯不適應。2000年9月，《高速公路聯網收費暫行技術要求》正式印發，開啟了高速公路聯網運行的序幕。2003年底，廣東省在國內率先完成省域范圍聯網收費系統建設，至2010年底共計取消廣東省內高速公路主線收費站54個。

在此期間，通過長期的技術探索與實踐，并經歷了數次技術路線之爭。2007年，以“雙片式ETC”為代表的中國ETC技術標準體系正式確立，隨之也拉開了京津冀和長三角（包括滬、蘇、浙、皖4個省市）區域聯網電子不停車收費示范工程建設序幕。至2010年底，示范工程基本完成，全國各（省、區市）也完成了省域聯網收費系統的建設，省級聯網監控管理中心陸續組建運行，以“省”為單位的高速公路聯網運行模式正式確立。

? 2011—2015年 | “全國聯網”模式。

隨著我國高速公路里程逐漸突破10萬公里，躍居世界第一，特別是京津冀和長三角區域聯網模式的成功運行，以及我國自主研發的雙片式ETC、聯網監控等技術體系的成熟，如何實現全國高速公路聯網運行也提上日程。在此期間，涉及高速公路“全國聯網”的政策制度、管理體制、標準規范等也取得突破性進展。2013年，交通運輸部路網監測與應急處置中心成立，公路網運行管理體制取得重大進展；2011-2014年，《收費公路聯網電子不停車收費技術要求》《公路網運行監測與服務暫行技術要求》等相關標準規范陸續出臺，有效支撐了“全國聯網”運行模式的建立。2014年，為充分發揮ETC的規模效益，交通運輸部組織開展全國ETC聯網工作，分兩批完成了全國29?。▍^、市）ETC聯網運行，推動ETC實現跨越式發展，系統規模、用戶數量、產業規模均實現成倍增長?？梢哉f，“十二五”時期是高速公路邁向“一張網”運行的重要歷史階段，為改革撤站奠定了堅實基礎。

? 2016—2020年 | “改革撤站”模式。

隨著經濟社會快速發展，部分省界收費站擁堵現象日益凸顯，嚴重影響了高速公路通行效率，增加了公路運輸時間和成本。特別是從2016年到2018年，ETC呈現了快速增長態勢，部分地區使用率開始超過了MTC（即人工收費）。

2019年，按照黨中央、國務院重要部署，為深化供給側結構性改革，推進交通運輸高質量發展，交通運輸部組織深化收費公路改革取消高速公路省界收費站工程，2019年12月31日24時，全國高速公路聯網收費系統順利切換，487座省界收費站如期取消，圓滿完成了“取消高速公路省界收費站”這一黨中央、國務院交辦的重大決策部署和我國乃至世界交通運輸史上里程碑式任務，建成了24588萬套ETC門架系統，完成ETC車道改造48211條。經過2020年的一整年的磨合運轉，系統運行穩定有序，服務支撐了全網2億ETC用戶及日均3000余萬輛流量與500萬張通行費電子發票開具需求，近15萬公里高速公路進入“一張網”運行新階段。截至2020年底，全國累計ETC客戶數量達到2.2億，占全國汽車保有量78%，ETC使用率超過66%，徹底結束了高速公路省界收費站擁堵的歷史。

與此同時，便捷高效、智能智慧、安全可靠、全網統一的高速公路客戶服務體系出具規模。2019年9月，交通運輸部路網監測與應急處置中心與中國政府網合作，設立了中國ETC小程序，為ETC客戶提供統一線上服務渠道。已有30個省份（包括西藏）全部實現了通過小程序、APP或微信公眾號查詢通行費用明細、進行各類咨詢投訴、反映意見等功能。全國ETC服務監督熱線95022于2019年底開通試運營，受理ETC咨詢、投訴和建議。全網30個省份（含西藏）坐席已接入95022平臺，全網平均每天接入坐席500余個，公眾投訴接聽率和及時處理率得到穩步提升。

取消省界收費站和ETC的推廣應用，大幅提升了高速公路網通行能力和效率，2020年，全國高速公路網日均交通量已達到3010.3萬輛次，有效促進了路網交通量增長并緩解了擁堵，增強了路網運輸服務效能；切實提高了高速公路“一張網”管理與服務水平，大幅降低了高速公路建設與管理成本，直接推動行業降本增效；有效促進了高速公路物流經濟與節能減排，更多的重載貨車通行高速公路，貨車空載率由去年同期的28%下降為24%，貨車運輸成本總體下降；為打贏疫情防控阻擊戰作出了重要貢獻，通過落實“一斷三不斷”和“三不一優先”原則，采取了高速公路“免費不免責”和“免費不免服務”等重要措施，為全面取得“抗擊新冠肺炎戰疫”的人民戰爭、總體戰、阻擊戰作出了重要貢獻；成功帶動了高速公路上下游產業協同發展，增強了不同地區的經濟互補，推動了地區生產力布局調整和改變，推動了區域經濟的全面發展。

中國高速公路展望

2019年9月，黨中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，明確要求構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系，打造一流設施、一流技術、一流管理、一流服務，建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國。

今年2月，黨中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，進一步明確要更加注重質量效益、一體化融合、創新驅動，打造一流設施、技術、管理、服務，構建便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量綜合立體交通網，加快建設交通強國，為全面建設社會主義現代化國家當好先行。

結合以上要求，未來我國高速公路將向著“更加便捷、更加智能、更加安全、更加綠色”的目標，全面實現“人享其行、物優其流”，人民享有美好交通服務，有力支撐社會主義現代化強國建設。

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